terça-feira, 29 de junho de 2010
Clube de Entusiastas dos Caminhos-de-ferro - Passeio de Aniversário
A Associação de mote ferroviário Clube de Entusiastas dos
Caminhos-de-ferro ( C.E.C. ) festejou 21 primaveras. Para sublinhar a
data organizou no dia 19 de Junho um passeio até ao Vale do Vouga.
O ponto de encontro e partida aconteceu na Estação de Aveiro, com
viagem de "Vouguinha" no ramal de Aveiro da Linha do Vouga, até
Águeda. Visita ao Museu da Macinhata do Vouga e Estação de Sernada do
Vouga. O almoço de convívio aconteceu na Estalagem de Pateira de
Fermentelos.
De sublinhar o encontro e convívio motivado pelos Caminhos-de-ferro.
Sem esquecer uma nota de agradecimento ao C.E.C. pelo dia e convite
para acompanhar este evento.
O C.E.C. ( http://bit.ly/cFs11G ) tem desenvolvida uma grande
existência na Internet, expressa no Youtube ( http://bit.ly/a2T4mv ),
Facebook ( http://bit.ly/av8gZr ) e Fotopic ( http://bit.ly/ao5Pus ).
--
Núcleo do Museu dos Caminhos-de-ferro de Macinha Vouga - http://bit.ly/a17nh0
--
Fica o caminho para uma visita à página da Estalagem de Pateira de
Fermentelos - http://bit.ly/a9IrZ8
Rui Ribeiro
ACÇÃO DE PROTESTO CONTRA A FALTA DE POLICIAMENTO
ACÇÃO DE PROTESTO CONTRA A FALTA DE POLICIAMENTO
Nas últimas semanas registámos um agravamento das condições de segurança nas estações e principalmente no interior dos comboios um pouco por todo o país, com mais incidência nas Linhas Urbanas Sintra/Cascais/Azambuja/Barreiro.
Diariamente utentes e trabalhadores são vítimas de agressões, assaltos, injurias etc…, realizados por grupo de jovens (gangs) que escolhem os comboios e estações da CP como zona de acção para a prática dos mais diversos crimes.
São GRUPOS de criminosos que estamos de facto a falar, contra cidadãos.
No entender dos associados do SFRCI, a melhoria das condições de segurança das linhas Urbanas da CP, passa pelo reforço de efectivos de Agentes credenciados (PSP/GNR) para os combater.
Como tal o SFRCI, para além de já ter feito denúncia da situação ao Ministério da Administração Interna, desenvolveu contactos com o Sindicato dos Profissionais de Policia (SPP), para a realização de uma ACÇÃO DE PROTESTO CONJUNTA, no dia 01 de JULHO de 2010, entre as 10h30 e as 15h00 na Estação do ROSSIO e entre as 16h30 e as 20h00 na Estação do Cais do Sodré.
Esta concentração, irá contar com a presença dos nossos associados que estão de descanso/férias, etc vindos de todo o país, associados do SPP, comissões de Utentes e todos aqueles que desejem juntar-se a esta acção de protesto contra a falta de segurança.
A acção de protesto tem como principal objectivo alertar os responsáveis, para a necessidade de reforço urgente de Agentes de Autoridade, a fim de se prevenir a repetição de crimes graves contra os Utentes e Trabalhadores da CP.
1 DE JULHO DE 2010
ROSSIO 10h30-15h00
CAIS DO SODRÉ 16H30-20H00
POR MAIS POLICIAMENTO NOS COMBOIOS DA CP
JUNTA-TE AO PROTESTO
Nas últimas semanas registámos um agravamento das condições de segurança nas estações e principalmente no interior dos comboios um pouco por todo o país, com mais incidência nas Linhas Urbanas Sintra/Cascais/Azambuja/Barreiro.
Diariamente utentes e trabalhadores são vítimas de agressões, assaltos, injurias etc…, realizados por grupo de jovens (gangs) que escolhem os comboios e estações da CP como zona de acção para a prática dos mais diversos crimes.
São GRUPOS de criminosos que estamos de facto a falar, contra cidadãos.
No entender dos associados do SFRCI, a melhoria das condições de segurança das linhas Urbanas da CP, passa pelo reforço de efectivos de Agentes credenciados (PSP/GNR) para os combater.
Como tal o SFRCI, para além de já ter feito denúncia da situação ao Ministério da Administração Interna, desenvolveu contactos com o Sindicato dos Profissionais de Policia (SPP), para a realização de uma ACÇÃO DE PROTESTO CONJUNTA, no dia 01 de JULHO de 2010, entre as 10h30 e as 15h00 na Estação do ROSSIO e entre as 16h30 e as 20h00 na Estação do Cais do Sodré.
Esta concentração, irá contar com a presença dos nossos associados que estão de descanso/férias, etc vindos de todo o país, associados do SPP, comissões de Utentes e todos aqueles que desejem juntar-se a esta acção de protesto contra a falta de segurança.
A acção de protesto tem como principal objectivo alertar os responsáveis, para a necessidade de reforço urgente de Agentes de Autoridade, a fim de se prevenir a repetição de crimes graves contra os Utentes e Trabalhadores da CP.
1 DE JULHO DE 2010
ROSSIO 10h30-15h00
CAIS DO SODRÉ 16H30-20H00
POR MAIS POLICIAMENTO NOS COMBOIOS DA CP
JUNTA-TE AO PROTESTO
Primeiro ataque a comboio das praias
Gangue de 40 ataca passageiros da Linha de Cascais
O assalto aos passageiros da carruagem de um comboio, na Linha de Cascais, anteontem, sábado, protagonizado por dezenas de jovens, é o primeiro do género registado este Verão, mas tem sido prática comum em anos anteriores. A PSP até já estava de prevenção.
O grupo, composto por cerca de 40 jovens, vinha da praia, tal como a maioria dos passageiros atacados. O ataque terá sido decidido na altura e não planeado.
Com o início da operação "Verão Seguro" veio o reforço de policiamento nos principais pontos de entrada e saída de passageiros dos transportes públicos, nomeadamente na Linha de Cascais.
E anteontem foi a primeira vez que o dispositivo gerou efeitos, com a detenção e identificação de sete jovens, todos suspeitos de estarem implicados no assalto, ocorrido cerca das 20 horas.
O comboio em causa vinha de Cascais e tinha já recolhido passageiros em várias praias da Linha. O grupo terá entrado junto numa das estações e todos os jovens que o integravam ter-se-ão juntado na praia para regressar a casa, na zona de Sacavém. Não está ainda claro o local em que os assaltos tiveram lugar nem quanto tempo duraram, sempre sob coacção física.
Sabe-se apenas que só na estação de Alcântara a PSP foi alertada para o sucedido. Aparentemente, terá sido um passageiro vítima de roubo e que desembarcou naquela estação a avisar as autoridades.
O grupo saiu também na referida estação de comboios e dirigiu-se para a paragem do autocarro 28, quando foi detectado por agentes à civil da PSP, que estão envolvidos na estrutura de prevenção.
Foram estas equipas da investigação criminal que, alertadas para a presença do gangue em Alcântara, acabaram por localizar os suspeitos, chamando então reforços de esquadras de Intervenção.
No entanto, apenas sete dos elementos do grupo acabariam por ser detidos e identificados. Três deles foram detidos e serão hoje presentes a tribunal. Os outros quatro, por serem menores de idade, foram entregues aos pais.
CARLOS VARELA
in Jornal de Noticias
Os ferroviarios 150 Anos
A nao perder, colectania de fotos unicas com a historia ferroviaria
http://barreiroweb.com/images/151ferro/
http://barreiroweb.com/images/151ferro/
quinta-feira, 17 de junho de 2010
quarta-feira, 16 de junho de 2010
"Foi um herói para perder a vida assim"
Veste-se de preto há tempo demais, tantas têm sido as perdas. Aos 63 anos, Conceição Alves chora a morte de mais um filho. "O que eu passei para os criar e vê-los agora partir assim.... é muito doloroso... custa muito aguentar".
Conceição olha as últimas fotografias tiradas por Fernando, o filho do meio. O mais velho "foi assassinado aos 26 anos", agora Fernando, 37 anos, morreu debaixo de um comboio. "Foi um herói para perder a vida assim, deste jeito" diz em jeito de pedido de desculpa.
Sem tirar os olhos das fotografias, Conceição revela que ficou viúva aos 37 anos. O marido, também ele trabalhava para a CP no Entroncamento, perdeu a vida num acidente às portas de casa, em Fazendas, freguesia de Ponte de Sor. Criou os três filhos rapazes sozinha. "O que eu passei para os criar.... nem imagina", vai dizendo, enquanto passa as mãos pela fotografia de Fernando. "Esta foi tirada no dia do casamento dele", conta.
Apesar da dor, Conceição acede a conversar mais um pouco. Vive com o filho mais novo, a nora e dois netos. "São a alegria desta casa", assegura, revelando que Fernando também tem dois filhos, a Beatriz, de 5 anos, e o João Pedro, de 9 anos. "São muitos agarrados ao pai e o pai tinha uma verdadeira loucura pelos filhos".
As lágrimas voltam a cair e Conceição diz que os dois netos vão ser acompanhados por psicólogos da REFER. "A Psicóloga telefonou à mãe e disse-lhe que ela tinha de contar o que aconteceu ao pai e os filhos é que decidiam se queriam ou não ir ao funeral", conta, adiantando que "a psicóloga disse que só podia vir cá a casa na próxima terça-feira".
Fernando Matos trabalhava há mais de 15 anos na REFER. Ontem, terminava o turno às 13 horas e regressava a casa, em Barrogueira, Ponte de Sor, para descansar. Entraria novamente ao serviço à meia-noite.
No Pátio do João da Luz, nos Riachos, a família de Olga e António vai começando a chegar ao final da manhã. Irmãos, primos, sobrinhos choram inconformados a perda dos idosos. "Eles iam a Lisboa ter com os filhos da Olga", revela uma vizinha, adiantando que os dois irmãos viviam ali sozinhos "há muito tempo" e, apesar da família "ser grande", os vizinhos acabavam por ser a companhia dos irmãos.
Olga e António deslocavam-se uma vez por mês a Lisboa, "para ir dar a reforma aos três filhos que vivem lá", diz uma moradora.
Alexandra Serodio
in Jornal Noicias
Descansa em paz amigo foste vítima do teu altruísmo eras um Homem com H bem grande
A suspeita de uma doença de coração, há nove meses, foi o susto da vida de Fernando Matos, funcionário da Refer há 15 anos. E agora, despistado o perigo, esperava ver crescer os filhos João e Beatriz, nove e cinco anos, até que ontem de manhã foi atraiçoado pelo destino, ao tentar salvar dois idosos, irmãos, na linha férrea do Norte, na estação de Riachos, Torres Novas. Morreram os três, trucidados pelo comboio SudExpress que passou a 160 km/h.
Fernando Matos, 37 anos, escorregou na passagem pedonal, em madeira, antes de conseguir avisar os dois irmãos, António e Olga Lopes, de 80 e 78 anos, do perigo iminente. O funcionário da Refer tentou salvá-los mas foram os três colhidos – ficando os corpos desfeitos e espalhados pela linha. O maquinista, que terá apitado ao aproximar-se daquela estação, só conseguiu parar o comboio 800 metros após atropelamento.
"Morreu com a idade do pai", diz, entre lágrimas, a mãe de Fernando, Conceição Rico Matos, contando que um acidente lhe levou o marido aos 37 anos e agora fica sem o filho mais velho. "Foi uma morte horrível. Um gesto tão bonito que ele teve, de ajudar os dois idosos, não devia resultar numa tragédia destas". Há uns meses, o operador de manobras da Refer, que reside em Ponte de Sor com a mulher e os dois filhos menores, receou ter um problema no coração, que afinal não se comprovou. Ao saber que os resultados dos exames não confirmaram as suspeitas do médico, disse, a sorrir, à mãe: "Pensava que ia morrer com a idade do pai, mas afinal ainda tenho uns anos pela frente."
Ontem, Fernando Matos saiu de casa bem cedo para mais um dia de trabalho. Pouco depois de chegar à estação do Entroncamento, local habitual de trabalho, seguiu para Riachos. Viria a ser colhido mortalmente pelo comboio SudExpress, proveniente de Paris com destino a Lisboa, pouco depois das 09h30.
Os 40 passageiros do comboio internacional não se terão apercebido do acidente e seguiram viagem passado pouco tempo, num autocarro fretado pela CP. A circulação na Linha do Norte esteve interrompida até às 14h30.
DISCUTIRAM NO MEIO DA LINHA
Os dois irmãos, Olga e António Lopes, viviam em Riachos, na casa onde a mulher criou oito filhos, de dois casamentos. Ontem de manhã, Olga Lopes ia viajar para Lisboa, para passar uns dias com os filhos, e queria que o irmão também fosse. Este acompanhou-a à estação, mas estava renitente em viajar, o que terá motivado uma pequena discussão no meio da linha. "Falei com ela ao telefone terça-feira, estava feliz, não merecia uma morte tão triste", disse o filho António, que a esperava no Cacém.
Fernando Matos, 37 anos, escorregou na passagem pedonal, em madeira, antes de conseguir avisar os dois irmãos, António e Olga Lopes, de 80 e 78 anos, do perigo iminente. O funcionário da Refer tentou salvá-los mas foram os três colhidos – ficando os corpos desfeitos e espalhados pela linha. O maquinista, que terá apitado ao aproximar-se daquela estação, só conseguiu parar o comboio 800 metros após atropelamento.
"Morreu com a idade do pai", diz, entre lágrimas, a mãe de Fernando, Conceição Rico Matos, contando que um acidente lhe levou o marido aos 37 anos e agora fica sem o filho mais velho. "Foi uma morte horrível. Um gesto tão bonito que ele teve, de ajudar os dois idosos, não devia resultar numa tragédia destas". Há uns meses, o operador de manobras da Refer, que reside em Ponte de Sor com a mulher e os dois filhos menores, receou ter um problema no coração, que afinal não se comprovou. Ao saber que os resultados dos exames não confirmaram as suspeitas do médico, disse, a sorrir, à mãe: "Pensava que ia morrer com a idade do pai, mas afinal ainda tenho uns anos pela frente."
Ontem, Fernando Matos saiu de casa bem cedo para mais um dia de trabalho. Pouco depois de chegar à estação do Entroncamento, local habitual de trabalho, seguiu para Riachos. Viria a ser colhido mortalmente pelo comboio SudExpress, proveniente de Paris com destino a Lisboa, pouco depois das 09h30.
Os 40 passageiros do comboio internacional não se terão apercebido do acidente e seguiram viagem passado pouco tempo, num autocarro fretado pela CP. A circulação na Linha do Norte esteve interrompida até às 14h30.
DISCUTIRAM NO MEIO DA LINHA
Os dois irmãos, Olga e António Lopes, viviam em Riachos, na casa onde a mulher criou oito filhos, de dois casamentos. Ontem de manhã, Olga Lopes ia viajar para Lisboa, para passar uns dias com os filhos, e queria que o irmão também fosse. Este acompanhou-a à estação, mas estava renitente em viajar, o que terá motivado uma pequena discussão no meio da linha. "Falei com ela ao telefone terça-feira, estava feliz, não merecia uma morte tão triste", disse o filho António, que a esperava no Cacém.
CP Carga já está em falência técnica
A CP Carga, uma sociedade anónima do grupo CP criada em Agosto do ano passado, chegou ao fim de 2009, após cinco meses de actividade, com 14 milhões de euros de prejuízo.
Actualmente, a empresa já consumiu os seus capitais próprios, pois os resultados líquidos negativos já ultrapassam os cinco milhões de capital social mais os 15 milhões de prestações acessórias com que iniciou a sua actividade. Os prejuízos são explicados pela recessão económica, que levou a um abrandamento da actividade industrial, logo à necessidade de transportar.
Este decréscimo verificou-se tanto em Portugal como no mercado ibérico. A CP inaugurou no ano passado um serviço em parceria com a Renfe, denominado Iberian Link, que não teve os resultados esperados.
Nos seus primeiros cinco meses de actividade (entre Agosto e Dezembro de 2009), a CP Carga teve proveitos de 25 milhões de euros, mais de metade dos quais provenientes do transporte de carvão, contentores e cimento. A excessiva dependência de um número restrito de clientes (Tejo Energia, Cimpor, Secil e MSC - Mediterranean Shipping Company) é considerada um dos seus pontos fracos e uma das razões apontadas para a autonomização deste negócio com vista a alargar o mercado.
Do lado da despesa, a empresa gastou 39 milhões de euros nos cinco meses de actividade em 2009, dos quais 14,4 milhões (36 por cento) dentro do próprio sector ferroviário: 5,5 milhões pagaram serviços e taxa de uso (portagem) à Refer e 8,9 milhões pagaram serviços à CP, parte dos quais gastos no arrendamento de locomotivas à CP Frota (unidade de negócios que gere o material circulante). Doze milhões de euros (30 por cento dos custos) representam despesas com salários.
Quando a CP Carga iniciou a sua actividade, herdou um conjunto de activos e passivos da unidade de negócios de mercadorias que valem 66 milhões de euros do seu passivo.
Mas a herança mais pesada parece ter sido o próprio modus operandi do transporte de carga em caminho-de-ferro, que acumula prejuízos. Segundo o presidente da CP Carga, José Soares, em 2008 este actividade gerou perdas de 25 milhões de euros e em 2009 a soma dos prejuízos da unidade de negócios durante os primeiros sete meses do ano mais a da empresa autónoma nos cinco restantes totaliza mais de 30 milhões de resultados negativos. Ou seja, mais cinco milhões de prejuízos do que no ano anterior.
No ano em vigor tem sido notório o decréscimo de transporte de carvão de Sines para o Pego (Abrantes), que é o maior negócio da CP Carga, mantendo-se a fase recessiva da economia, o que indicia prejuízos maiores e o recurso já aos empréstimos bancários, menos de um ano antes de ter sido criada. Optimista, o seu presidente diz que espera alcançar o break-even em cinco anos.
A CP Carga faz parte do pacote de empresas a privatizar a cem por cento, inscritas no Plano de Estabilidade e Crescimento, mas nem a CP nem o Ministério das Obras Públicas e Transportes responderam às questões do PÚBLICO sobre como seria privatizada esta empresa deficitária.
Carlos Cipriano
in Publico
Actualmente, a empresa já consumiu os seus capitais próprios, pois os resultados líquidos negativos já ultrapassam os cinco milhões de capital social mais os 15 milhões de prestações acessórias com que iniciou a sua actividade. Os prejuízos são explicados pela recessão económica, que levou a um abrandamento da actividade industrial, logo à necessidade de transportar.
Este decréscimo verificou-se tanto em Portugal como no mercado ibérico. A CP inaugurou no ano passado um serviço em parceria com a Renfe, denominado Iberian Link, que não teve os resultados esperados.
Nos seus primeiros cinco meses de actividade (entre Agosto e Dezembro de 2009), a CP Carga teve proveitos de 25 milhões de euros, mais de metade dos quais provenientes do transporte de carvão, contentores e cimento. A excessiva dependência de um número restrito de clientes (Tejo Energia, Cimpor, Secil e MSC - Mediterranean Shipping Company) é considerada um dos seus pontos fracos e uma das razões apontadas para a autonomização deste negócio com vista a alargar o mercado.
Do lado da despesa, a empresa gastou 39 milhões de euros nos cinco meses de actividade em 2009, dos quais 14,4 milhões (36 por cento) dentro do próprio sector ferroviário: 5,5 milhões pagaram serviços e taxa de uso (portagem) à Refer e 8,9 milhões pagaram serviços à CP, parte dos quais gastos no arrendamento de locomotivas à CP Frota (unidade de negócios que gere o material circulante). Doze milhões de euros (30 por cento dos custos) representam despesas com salários.
Quando a CP Carga iniciou a sua actividade, herdou um conjunto de activos e passivos da unidade de negócios de mercadorias que valem 66 milhões de euros do seu passivo.
Mas a herança mais pesada parece ter sido o próprio modus operandi do transporte de carga em caminho-de-ferro, que acumula prejuízos. Segundo o presidente da CP Carga, José Soares, em 2008 este actividade gerou perdas de 25 milhões de euros e em 2009 a soma dos prejuízos da unidade de negócios durante os primeiros sete meses do ano mais a da empresa autónoma nos cinco restantes totaliza mais de 30 milhões de resultados negativos. Ou seja, mais cinco milhões de prejuízos do que no ano anterior.
No ano em vigor tem sido notório o decréscimo de transporte de carvão de Sines para o Pego (Abrantes), que é o maior negócio da CP Carga, mantendo-se a fase recessiva da economia, o que indicia prejuízos maiores e o recurso já aos empréstimos bancários, menos de um ano antes de ter sido criada. Optimista, o seu presidente diz que espera alcançar o break-even em cinco anos.
A CP Carga faz parte do pacote de empresas a privatizar a cem por cento, inscritas no Plano de Estabilidade e Crescimento, mas nem a CP nem o Ministério das Obras Públicas e Transportes responderam às questões do PÚBLICO sobre como seria privatizada esta empresa deficitária.
Carlos Cipriano
in Publico
Especial Museu Nacional Ferroviário / Vapor
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-- Museu Nacional Ferroviário - "La Liliputienne - Uma Prenda Régia" --
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No passado dia 10 de Junho o Museu Nacional Ferroviário, no
Entroncamento, inaugurou a exposição "La Liliputienne - Uma Prenda
Régia". A exposição tem como principal atracção a locomotiva de vapor
vivo à escala, construída em França no ano de 1846. E oferecida pelo
rei D. Luís Filipe de França, ao infante D. Luís, em 1859.
De destacar na exposição a parte dedicada ao Comboio Real com
informação sobre a máquina e carruagens. Um apontamento video sobre os
vários momentos de restauro, transporte e embarque em Portugal na
perspectiva dos intervenientes. Está disponível um CD ROM com o título
"Restauro do Comboio Real" que compila fotografia, texto e video. Em
biografia do Comboio Real e cada um dos seus elementos, etapas do
restauro e transporte, video "Destino Utrech".
--
Museu Nacional Ferroviário - PressRealease - “Caminhos de Ferro em
Portugal: do projecto à prática” -" (...) foi tratar dois conjuntos
documentais relevantes para a história dos caminhos-de-ferro em
Portugal, o subfundo arquivístico Comité de Paris (1860-1930), e o
periódico Gazeta dos Caminhos de Ferro (1888-1971), tendo como
propósito final a divulgação e acesso via WEB das imagens e respectiva
metainformação. (...)" - http://bit.ly/ctP7za
--
Museu Nacional Ferroviário - Dia 25 de Junho, pelas 18h30, na Sala do
Arquivo dos Paços do Concelho da Câmara Municipal de Lisboa, terá
lugar a apresentação dos resultados finais do projecto “Caminhos de
Ferro em Portugal: do projecto à prática” - Convite -
--
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--- FESTIVAL VAPEUR Á PUGET-THÉNIERS (Alpes Maritimes) ---
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Por mail chegou a solicitação para divulgar FESTIVAL VAPEUR Á
PUGET-THÉNIERS - http://bit.ly/926CQz, que vai acontecer em França nos
próximos dias 19 e 20 de Junho nos "Alpes Maritimes". De destacar que
uma das principais presenças vai ser uma Locomotiva de via estreita
que circulou no Norte de Portugal, a CP E 211 ( http://bit.ly/926CQz
). Esta locomotiva foi vendida em 2005 à associação "Groupe d'Etude
pour les Chemins de fer de Provence" ( http://bit.ly/9Pznit ) que
procedeu à sua recuperação ( http://bit.ly/cxuJhZ ). O dia 19 de Junho
vai ser o dia de estreia.
domingo, 13 de junho de 2010
Os comboios já não param no Alentejo
O Alentejo perde a ligação intercidades por um ano. Mas a CP decidiu manter as carruagens entre Casa Branca e Beja: eis a viagem com as pessoas que as utilizam há 30 anos
Foi por pouco. A CP tinha anunciado a suspensão da circulação de todos os comboios no troço que liga Casa Branca a Beja, já a partir de segunda-feira, mas recuou na decisão, depois de ouvir as reivindicações dos autarcas da região. Já a suspensão dos intercidades em toda a linha do Alentejo pelo período de um ano é para manter. Tudo por causa das obras de electrificação e modernização da linha que liga Lisboa a Évora. Esta semana o i apanhou o comboio em Casa Branca e viajou até Beja. A automotora Allan, com 96 lugares, desdobra-se em viagens, a rasgar a planície alentejana. Os 58 minutos de trajecto passam a correr e há quem faça a viagem diariamente há 35 anos. E tema pelo fim da linha.
8h18. Casa Branca A estação fica no Largo 1.o de Maio, que liga à Rua 25 de Abril. Casa Branca é um aglomerado de meia dúzia de casas erguidas à beira da linha férrea, mas a afluência de passageiros que chegam das freguesias vizinhas é suficiente para que a taberna Oliveira possa competir, lado a lado, com o café Manuel. Três mulheres, vestidas com batas floridas, estão sentadas em frente à estação. Nenhuma sabe dizer como se chega a Beja de carro. "Mas olhe que não precisa", exclama uma. "Daqui a pouco chega aí o comboio e é um instantinho."
Dentro da automotora Allan os lugares estão quase todos vazios. Maria tem 40 anos e saiu de Lisboa há mais de seis, "cansada da confusão". Arranjou emprego em Beja e todos os dias faz a viagem desde Vendas Novas. Até ao mês passado, antes de o intercidades ter sido suprimido, o percurso era directo. Agora tem de pegar no carro e fazer 30 quilómetros para apanhar o regional em Casa Branca. É temporário, garante a CP. Mas "em Portugal as obras nunca se fazem no tempo previsto, por isso será por muito mais tempo", responde Maria.
Poucos lugares atrás, António Cesário, 71 anos, ajeita a mochila do farnel e entretém-se a descascar laranjas. Reformou- -se "ainda nos anos 90" e dedicou-se à agricultura. Desde 1992 apanha o comboio todos os dias em Pinhal Novo e segue até Vila Nova da Baronia, onde tem estacionado o tractor que o levará à horta. Desde Maio, os intercidades foram substituídos por autocarros. Só em Casa Branca é que António Cesário apanha a automotora. "Assim demoro muito mais tempo, mas não me importo. Quero é que me garantam que consigo vir. Qualquer dia ainda acabam com isto tudo", queixa-se.
8h28. Alcáçovas Luís Rosado, 35 anos, entra apressado no comboio. Destino: Beja. De carro, explica o GNR, seriam 70 quilómetros. "Mais de 150 euros de gasolina por mês, uma renda", garante. Por isso o comboio é indispensável - o passe fica por 69 euros mensais. A automotora começa a encher e Luís partilha o banco com Maria Antónia Serrão e Rosa Ova, de 72 e 62 anos. Seguem, as duas, para Beja: uma vai ao médico, a outra vai visitar a mãe que "está hospitalizada". Não têm o hábito de viajar de carro. "O comboio serve-nos para tratar de tudo", garantem as reformadas. O pior será quando precisarem de ir a Lisboa: com o fim dos intercidades, os passageiros deste troço vêm-se obrigados a descer para sul, até Beja. Só aí poderão apanhar o autocarro que os levará à Gare do Oriente. "Andamos muitos quilómetros para trás e os horários foram mal calculados. Voltar no mesmo dia é quase impossível", contam.
8h41. Vila Nova da Baronia Ao lado do café Boa Viagem, Joaquim Santos, o presidente da junta, garante que a sua estação "mete 50 pessoas" por dia no comboio. Vêm da freguesia e das terras vizinhas. Quando o intercidades desapareceu, liderou um abaixo-assinado "que já foi entregue a quem de direito". "Para que queremos um serviço daqui a um ano se vamos estar um ano sem serviço?", pergunta, antes de começar a explicar que Baronia teve sempre uma "forte ligação" à linha. Chegou a ter "dezenas de ferroviários". Hoje são "uma dúzia" num universo de 1300 habitantes. Os jardins da estação estão perfeitamente arranjados, o que contrasta com as portas verdes de madeira do edifício principal, meio carcomidas. É Vítor Rolim, 54 anos e 26 ao serviço dos comboios, quem cuida do jardim. E da limpeza da estação. E ainda ajuda nas manobras. O pai, também natural de Baronia, já era ferroviário e trabalhava nas obras metálicas. "Pintava pontes e assim." Vítor deixou a escola aos 13 anos. Vendeu peixe, trabalhou nas obras no Algarve, foi funcionário da Câmara do Alvito e ainda foi à tropa. Aos 20 e poucos anos agarrou-se ao ofício do pai. Em "mil nove e oitenta e cinco" tornou-se auxiliar de manobrador. Esteve 13 anos na estação de Bombel, "mas aquilo fechou". Fez oito anos em Maio que está em Baronia. Ver os comboios desaparecer, aos poucos, causa-lhe "alguma tristeza". Sobra o desabafo: "Estou a dez anos da reforma. E se fecham isto?"
8h49. Alvito Desactivada há cerca de 20 anos, a estação fica a quatro quilómetros da vila. O edifício, abandonado, só tem como vizinhança uma fábrica de bagaço. Mesmo assim os comboios continuam a parar e não faltam passageiros. Um homem com quase 40 anos, de mãos dadas com a filha, de quatro, apressa-se para apanhar a automotora. Diz só que vai a Beja "entregar uns documentos à companhia de seguros". À chegada a Alvito a automotora já vai quase cheia. E António Costa, o revisor de 52 anos, que já conta 25 de carreira, garante que "até está pouca gente".
9h00. Cuba É aqui que termina a viagem de António Manhita. Tem 59 anos e faz a linha, diariamente, há 35. Conhece quase todos os passageiros. É revisor de material da CP, esteve a trabalhar de noite e vem do Poceirão, agarrado a um livro de bolso com uma história de cowboys. Agora a viagem até casa demora duas horas - porque desde Maio tem de apanhar o autocarro de substituição até Casa Branca. Cuba é a freguesia com maior tradição de ferroviários em todo o Alentejo - há uns anos eram mais de 50, hoje são 16. Só em casa da família Manhita há dois. O filho de António, Vítor, tem 28 anos e seguiu-lhe as pisadas. "Não entendo porque é que suprimiram os comboios entre Lisboa e Évora. Quando fizeram obras no Sado e no Tua não acabaram com a circulação", critica. E deixa um desabafo: "Se calhar, o intercidades nunca mais vai voltar."
9h14. Beja É o fim da linha e a viagem de Francisca Bicho, professora de História, termina aqui. Veio de Cuba para dar aulas no liceu de Beja. "O Alentejo é sempre esquecido. Ninguém pergunta se o intercidades faz falta. O comboio tem um papel social que não pode ser esquecido", defende. "O problema é que os alentejanos são pacíficos, porque se fosse no Norte isto não tinha ficado assim", avisa. A colega Paula Oliveira, professora de Inglês, embarcou em Baronia e conta que está a equacionar mudar-se para a capital de distrito, "caso os comboios deixem de circular entre Casa Branca e Beja". Não vai ser preciso. A suspensão estava marcada para segunda-feira mas, cinco dias antes, a CP recuou na decisão.
por Rosa Ramos
REFER tem 158 lugares de chefia
SECTOR EMPRESARIAL DO ESTADO
PSD denuncia excesso de chefias e salários "muito elevados" nas empresas do Estado
REFER tem 158 lugares de chefia e a Aeroportos de Portugal paga salários de 8224€. Estes são os casos mais polémicos nas empresas públicas
"Tinha sido chamada a nossa atenção para os elevados salários praticados nas empresas públicas e, depois de pedirmos informações, constatámos a existência de remunerações muito elevadas, superiores às dos próprios administradores das empresas", refere ao i o deputado Adriano Rafael Moreira.
No âmbito da comissão parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o governo foi questionado sobre a remuneração das chefias de várias empresas públicas tuteladas pelo Ministério das Obras Públicas. A ANA - Aeroportos, a Naer - Novo Aeroporto, a ANAM (Aeroportos da Madeira), a REFER (Rede Ferroviária Nacional), a Metro Lisboa, a Carris e a STCP (Sociedade de Transportes Colectivos do Porto) enviaram as informações solicitadas pelos deputados do PSD. De fora ficaram a RAVE, a TAP, a Metro do Porto, a CP, os CTT e as Estradas de Portugal, que até ao momento não responderam à solicitação.
Nas sete empresas públicas há em média 60 cargos de chefia, destacando-se da média a REFER com 158 (num total de 3497 trabalhadores a 31 de Dezembro de 2009) e a ANA, com 115 cargos de direcção, quando a empresa tinha 2623 trabalhadores no final do ano passado.
No que se refere aos rendimentos, ao nível mais elevado de chefia corresponde, em média, um salário bruto mensal de 6316 euros, praticando a ANA o valor mais elevado, de 8224 euros.
"Este pedido de informação foi feito em nome da transparência", refere o deputado, "uma vez que estes valores não são públicos." "Quando há sacrifícios, têm de ser para todos", garante Adriano Rafael Moreira, e, como tal, o PSD entrega hoje no Parlamento um requerimento onde pergunta ao governo se "tem intensão de dar orientações expressas às empresas que tutela no sentido da redução do número de chefias e do valor dos salários praticados". "Verificámos que estes salários elevados, superiores ao tecto imposto aos políticos e aos gestores públicos, são na sua maioria de assessores e de chefias funcionais, que não estão incluídas nas estruturas orgânicas das empresas e não têm chefiados."
PSD prepara proposta "Vamos tentar aprovar na Assembleia da República uma resolução que obrigue o governo a celebrar um contrato de serviço público com todas as empresas que tutela", refere Adriano Rafael Moreira. O deputado, eleito pelo círculo do Porto, avança que o projecto deverá dar entrada nas duas próximas semanas e pretende "que o governo seja incitado a olhar para o sector empresarial do Estado, que tem sido deixado ao abandono".
O total das dívidas das empresas públicas já superou os 20 mil milhões de euros, refere o deputado, "mas como este valor não conta para a dívida pública o governo descura-o". Porém, "este montante é contabilizado no endividamento externo do país e tem de ser urgentemente reduzido".
Se o governo celebrasse contratos de serviço público com as empresas do Estado, "era exequível que estas tendessem para o equilíbrio financeiro", defende, "uma vez que seriam sujeitas a avaliação financeira e teriam objectivos quantificáveis". "Neste momento não há um critério para definir o valor das transferências do Estado para as empresas ou um limite de endividamento". Se estivesse estipulado o montante máximo de subsídio estatal, a empresa teria de encontrar receitas para cobrir o restante necessário ao exercício.
No âmbito da comissão parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o governo foi questionado sobre a remuneração das chefias de várias empresas públicas tuteladas pelo Ministério das Obras Públicas. A ANA - Aeroportos, a Naer - Novo Aeroporto, a ANAM (Aeroportos da Madeira), a REFER (Rede Ferroviária Nacional), a Metro Lisboa, a Carris e a STCP (Sociedade de Transportes Colectivos do Porto) enviaram as informações solicitadas pelos deputados do PSD. De fora ficaram a RAVE, a TAP, a Metro do Porto, a CP, os CTT e as Estradas de Portugal, que até ao momento não responderam à solicitação.
Nas sete empresas públicas há em média 60 cargos de chefia, destacando-se da média a REFER com 158 (num total de 3497 trabalhadores a 31 de Dezembro de 2009) e a ANA, com 115 cargos de direcção, quando a empresa tinha 2623 trabalhadores no final do ano passado.
No que se refere aos rendimentos, ao nível mais elevado de chefia corresponde, em média, um salário bruto mensal de 6316 euros, praticando a ANA o valor mais elevado, de 8224 euros.
"Este pedido de informação foi feito em nome da transparência", refere o deputado, "uma vez que estes valores não são públicos." "Quando há sacrifícios, têm de ser para todos", garante Adriano Rafael Moreira, e, como tal, o PSD entrega hoje no Parlamento um requerimento onde pergunta ao governo se "tem intensão de dar orientações expressas às empresas que tutela no sentido da redução do número de chefias e do valor dos salários praticados". "Verificámos que estes salários elevados, superiores ao tecto imposto aos políticos e aos gestores públicos, são na sua maioria de assessores e de chefias funcionais, que não estão incluídas nas estruturas orgânicas das empresas e não têm chefiados."
PSD prepara proposta "Vamos tentar aprovar na Assembleia da República uma resolução que obrigue o governo a celebrar um contrato de serviço público com todas as empresas que tutela", refere Adriano Rafael Moreira. O deputado, eleito pelo círculo do Porto, avança que o projecto deverá dar entrada nas duas próximas semanas e pretende "que o governo seja incitado a olhar para o sector empresarial do Estado, que tem sido deixado ao abandono".
O total das dívidas das empresas públicas já superou os 20 mil milhões de euros, refere o deputado, "mas como este valor não conta para a dívida pública o governo descura-o". Porém, "este montante é contabilizado no endividamento externo do país e tem de ser urgentemente reduzido".
Se o governo celebrasse contratos de serviço público com as empresas do Estado, "era exequível que estas tendessem para o equilíbrio financeiro", defende, "uma vez que seriam sujeitas a avaliação financeira e teriam objectivos quantificáveis". "Neste momento não há um critério para definir o valor das transferências do Estado para as empresas ou um limite de endividamento". Se estivesse estipulado o montante máximo de subsídio estatal, a empresa teria de encontrar receitas para cobrir o restante necessário ao exercício.
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por Filipa Martins
Ferroviários recordam a Linha do Oeste e receiam pelo seu futuro
Com a chegada do Verão multiplicam-se os habituais reencontros entre "velhos" colegas de trabalho. Foi o que aconteceu no passado sábado, 29 de Maio, onde cerca de 50 ferroviários da Linha do Oeste, reformados e no activo, organizaram um almoço no Salão Milénio (Hotel Internacional das Caldas) para um encontro de várias gerações, mas com uma coisa em comum - o amor pelo caminho-de-ferro.
Manuel Marques Neves, 80 anos, 39 anos ao serviço da CP. Manuela Gomes Pedrosa, 65 anos, 40 anos ao serviço da Refer. Lino Gomes Veríssimo, 70 anos e 38 anos de trabalho. Arménio Neves, 46 anos e "ainda" com 22 anos de serviço. À primeira vista, as identidades de cada um poderão não dizer nada. Mas cada um tem uma história de vida para contar.
Reformado há 23 anos, Manuel Marques Neves não esquece a época difícil do final da década de quarenta, em que não havia muitas outras saídas profissionais, sendo a CP um porto seguro em termos de estabilidade de emprego, apesar dos baixos salários. "Em 1948 vivia-se com muita dificuldade", afirma. "Era uma crise tão grande só equiparada à que hoje assistimos. Não havia empregos. E como não tinha outra alternativa, nesse mesmo ano, fiz o pedido para praticante de factor", conta o antigo ferroviário. Fez as provas escritas, orais, exames médicos e no ano seguinte, foi colocado na estação de Alhadas (freguesia da Figueira da Foz) onde esteve oito meses "à prática, sem ganhar um tostão".
Só em 1950, começou "à séria" a sua carreira na ferrovia. Foi transferido para a estação de Pampilhosa, seguiu para a estação da Amadora - onde esteve durante 16 anos -, seguindo-se até ao fim da sua carreira sempre estações da linha do Oeste: Amieira, Martingança, Torres Vedras e Leiria. "No dia 1 de Fevereiro de 1987 deixei de trabalhar para a CP. Foram 39 anos a aguentar os encargos de ser chefe de estação", declara Manuel Marques Neves.
Nos anos sessenta ir para o caminho-de-ferro (para a "Companhia" como então se chamava) era sinónimo de emprego com o futuro. Era assim que pensava Manuel Gomes Pedrosa. "Naquela altura era uma carreira aliciante pois nas aldeias quem prevalecia era o chefe da estação e o pároco da paróquia", diz entre risos. "E como era uma carreira em que se ia sempre progredindo e que dava valor a quem trabalhava, eu decidi que era o melhor para mim. Fui estudando, concorrendo e até assinei uma declaração em como não tinha ideias subversivas por causa do antigo regime", explica Manuel Gomes Pedrosa. Chegou a ser promovido a chefe de estação, cargo com que sempre sonhara, mas que acabou por lhe ser retirado, devido a assuntos sindicais. "Quando fiz 60 anos achei que estava concluído o meu serviço: missão cumprida", afirma com satisfação por ter tido a oportunidade de percorrer o país de Norte a Sul. "Confrontámo-nos com várias culturas e não tenho razão de queixa do povo que conheci".
Apegados também às gentes da zona do Oeste são Lino Gomes Veríssimo e Arménio Neves. O primeiro recorda com nostalgia o tempo em que foi controlador de circulação na estação de Leiria. "A estação de Leiria tinha um grande movimento comercial e até nem era nada inferior à estação de Coimbra", conta, lembrando os enormes vagões com tractores agrícolas, que vinham da antiga Checoslováquia.
Arménio Neves também se enamorou pela Linha do Oeste. Ingressou na ferrovia por descendência familiar e sempre "vivi ao lado dos comboios", visto que naquele tempo as esposas não podiam ser empregadas e eram obrigadas a "seguir os maridos" por causa do mito de que o homem é que tinha de sustentar a casa. Ainda trabalhou numa empresa privada, mas os caminhos-de-ferro falaram mais alto. "Em 1987 houve um curso para auxiliar de estação, do qual concorri. E ao mesmo tempo que estava a estudar fui estagiar para o sistema de sinalização da Linha do Oeste, onde me agradou o ambiente familiar que encontrei na estação de Leiria", conta. Quando abriu uma vaga na estação da Martingança, Arménio Neves não pensou duas vezes: foi para lá, mesmo indo a casa todos os dias em Tomar, onde só cinco anos depois resolveu mudar-se de malas e bagagens para a freguesia de Alcobaça.
Mas a vida de controlo de circulação, nem sempre traz boas recordações para estes ferroviários. Histórias marcantes há muitas, mas as que vêm à memória mais rapidamente são as mais trágicas. Manuel Gomes Pedrosa não esquece o dia 23 de Fevereiro de 1973, em que dois comboios chocaram entre Leiria e Monte Real. "Eu era o chefe de estação em Leiria e sabia que os comboios iam embater, mas como não haviam os meios adequados como há hoje, não tivemos forma de informar os maquinistas", diz.
Porém, hoje a tristeza é outra e resume-se à própria Linha do Oeste. Manuel Marques Neves vê o caminho-de-ferro com saudosismo por causa do fecho repentino das estações. "E aquelas que estão abertas nem bilhetes vendem, e também já não fazem despachos", lamenta.
Já Manuel Pedrosa refere que "os comboios não são adequados aos horários das pessoas", realçando que "antigamente trabalhava-se com amor à camisola".
Quanto a soluções para a Linha do Oeste, Lino Gomes Veríssimo diz que "isso é pergunta de difícil resposta nos dias que correm, em que todos têm automóveis, há mais transportes nos centros urbanos, e é claro que as populações distantes das estações esquecem-se dos caminhos-de-ferro".
Arménio Neves, por seu turno, afirma que falta à Linha do Oeste material circulante moderno e que se devia apostar mais como sub-carrego da Linha do Norte, assim como melhorar as acessibilidades ao nível do turismo. "Tenho saudades de encontrar estações com agentes de serviço", declara Arménio Neves. "Cada vez mais há estações a fechar que dificulta tanto o sistema de trabalho, como os passageiros, que chegam a uma estação para pedirem informações e não está lá ninguém", diz.
Apesar de todas estas adversidades, estes ferroviários sentem-se felizes por terem "servido os caminhos-de-ferro e a CP". No entanto, não querem "estar parados". Lino Gomes Veríssimo começou a interessar-se pela História de Portugal e Manuel Marques Neves, que só tinha a antiga quarta classe, agarrou-se agora aos livros aos 80 anos e está a concluir o 9º ano de escolaridade. "Mas se calhar não fico por aqui, quero tirar um curso de informática", revela entre risos.
Gazeta das Caldas - Tânia Marques
quarta-feira, 9 de junho de 2010
Prenda para o nosso Primeiro Ministro
Os ferroviarios Portugueses importaram da America este aparelhinho que gostariam de oferecer ao Primeiro Ministro "dito Engenheiro" Jose Socrates.
Fazemos questao que seja o senhor a fazer a viagem inaugural do engenho!
PS: Como estamos mal de finanças devido ao PEC, a Manuela Moura Guedes generosamente patrocinou a compra do engenho e até juntou um cartaozinho a sugerir onde podes "guardar" o aparelho...
Fazemos questao que seja o senhor a fazer a viagem inaugural do engenho!
PS: Como estamos mal de finanças devido ao PEC, a Manuela Moura Guedes generosamente patrocinou a compra do engenho e até juntou um cartaozinho a sugerir onde podes "guardar" o aparelho...
Não à privatização da linha do Sado
Organizações de trabalhadores e utentes, realizaram, ontem, na estação do Pinhal Novo, uma iniciativa pública de defesa do carácter público da linha do Sado, posto em causa com o anúncio da privatização de empresas e exploração de linhas do sector ferroviário.
"A ofensiva privatizadora de longa duração dos sectores básicos da economia nacional e dos serviços públicos - trave mestra do processo de recuperação capitalista - procura agora, com o assim chamado "Programa de Estabilidade e Crescimento" (PEC), novos alvos, em particular nas linhas ferroviárias suburbanas da Área Metropolitana de Lisboa.
A alteração de estatutos da CP e a correspondente permissão da entrega da CP Carga ao sector privado foram apenas o culminar, num tempo mais recente, dos desígnios a que não escaparam a própria exploração do transporte de passageiros e mercadorias - de que, no primeiro caso, a oferta directa da exploração da linha ligando Lisboa a Setúbal peia travessia do Tejo à Fertagus foi o prenúncio. Enquanto a CP se viu inibida de concorrer à prestação daquele serviço, a Fertagus, empresa privada, não só pratica preços que rondam o dobro dos da empresa pública, como ainda é favorecida por uma política de indemnizações e compensações caso os seus lucros não atinjam metas pré-estabelecidas, sempre em detrimento do bolso dos cidadãos, prejudicando gravemente a economia nacional.
A modernização e a electrificação da Linha do Sado ficaram a dever-se no essencial à luta dos utentes, dos trabalhadores e do Poder Local democrático da Península de Setúbal, apesar de em declarações do Ministério das Obras Públicas e dos Transportes e da própria REFER estas chegaram a estar dependentes dos estudos sobre a terceira travessia do Tejo e da viabilização do TGV, que não podem ser postas em causa pelo que representam para o desenvolvimento económico, assim como para a criação de emprego. Persistem no entanto insuficiências e anomalias, de entre as quais se destacam a ausência de máquinas automáticas em cada um dos cais de embarque, as avarias e ausência de funcionamento regular de elevadores, inexistência de informação preventiva em muitos destes casos, e a falta de estacionamento automóvel dissuasor.
É neste quadro da luta em defesa de um forte sector público, potenciando as ligações entre os transportes ferroviários e o próprio Metro Sul do Tejo, rodoviários e fluviais, que ganha maior pertinência a questão da futura exploração da linha Lisboa - Setúbal hoje ocupada pela Fertagus, uma vez que se esgota, em termos de contrato, o tempo privilegiado com que esta foi escandalosamente contemplada. Assim, exige-se o fim da concessão desta linha aos privados.
Populações, utentes e trabalhadores, os seus movimentos e organizações, Autarquias Locais e outras instituições democráticas, uma vez mais reafirmam a sua recusa da política de privatizações de sectores imprescindíveis à defesa da soberania nacional, do progresso e desenvolvimento do país, da qualidade de vida e direitos de quem trabalha. Recusam uma política de direita ditada pelos interesses dos grandes monopólios e pela submissão à estratégia - da União Europeia. Reafirmam a sua determinação e empenhamento na defesa dá Constituição da República, bandeira da legalidade democrática, e apelam à participação nas de acções em defesa da Linha do Sado como serviço público."
Autarquias Locais
Comissão de Utentes da Linha do Sado
Comissão de Utentes dos Transportes Margem Sul do Tejo
Sindicato Nacional dos Trabalhadores do sector Ferroviário
União dos Sindicatos de Setúbal
terça-feira, 8 de junho de 2010
sábado, 5 de junho de 2010
Motoras de via Estreita no Peru
As antigas automotoras ao serviço da Linha do Vouga, no distrito de Aveiro, transportam agora turistas... no Peru. Os comboios que a CP vendeu à peruana Crosland estão, desde Outubro do ano passado, a fazer a ligação três vezes por dia entre Ollanta, a última cidade inca ainda habitada, e Machu Pichu, uma das sete maravilhas do Mundo.
As várias automotoras que asseguravam a ligação entre Sernada do Vouga e Espinho foram desactivadas em 2000, no âmbito da renovação da frota da CP. Actuando no sector ferroviário, a Crosland sabia da disponibilidade destes comboios e acabaria, em 2007, por comprar nove das dezoito unidades desactivadas, por 760 mil euros.
Construídos na ex-Jugoslávia, nos anos 60, estes comboios de bitola estreita correspondiam ao que a empresa peruana precisava para lançar a Inca Rail, responsável pela sua primeira linha turística. Ou seja, dispunham das características técnicas necessárias para circular nos carris de uma linha sinuosas e de curvas apertadas, típica das montanhas peruanas.
O traçado da via-férrea segue o percurso de um rio (Vilcanota), num trajecto de curvas muito fechadas e túneis estreitos, feitos a 40 km/h. Com preços entre os 27,80 euros (classe executiva) e os 48,65 euros (1ª classe), a viagem demora cerca de uma hora e meia e liga aquelas duas atracções turísticas.
As restantes automotoras foram, depois de recuperadas pela EMEF (uma empresa de manutenção), vendidas para Moçambique, onde já se encontram ao serviço, como adiantou ao CM o presidente da CP, Cardoso dos Reis.
Nos últimos cinco anos, o grupo ferroviário português destacou-se nas exportações, tendo vendido comboios usados no valor de cerca de 65 milhões de euros.
As várias automotoras que asseguravam a ligação entre Sernada do Vouga e Espinho foram desactivadas em 2000, no âmbito da renovação da frota da CP. Actuando no sector ferroviário, a Crosland sabia da disponibilidade destes comboios e acabaria, em 2007, por comprar nove das dezoito unidades desactivadas, por 760 mil euros.
Construídos na ex-Jugoslávia, nos anos 60, estes comboios de bitola estreita correspondiam ao que a empresa peruana precisava para lançar a Inca Rail, responsável pela sua primeira linha turística. Ou seja, dispunham das características técnicas necessárias para circular nos carris de uma linha sinuosas e de curvas apertadas, típica das montanhas peruanas.
O traçado da via-férrea segue o percurso de um rio (Vilcanota), num trajecto de curvas muito fechadas e túneis estreitos, feitos a 40 km/h. Com preços entre os 27,80 euros (classe executiva) e os 48,65 euros (1ª classe), a viagem demora cerca de uma hora e meia e liga aquelas duas atracções turísticas.
As restantes automotoras foram, depois de recuperadas pela EMEF (uma empresa de manutenção), vendidas para Moçambique, onde já se encontram ao serviço, como adiantou ao CM o presidente da CP, Cardoso dos Reis.
Nos últimos cinco anos, o grupo ferroviário português destacou-se nas exportações, tendo vendido comboios usados no valor de cerca de 65 milhões de euros.
quarta-feira, 2 de junho de 2010
Comboios de Levitação Magnética (MagLev)
Introdução:
Os comboios de levitação magnética ao contrário dos habituais comboios não têm rodas, eixos, transmissão e linhas aéreas. As rodas e os carris da via férrea são substituídos por um sistema electromagnético capaz de suportar o peso do comboio sem qualquer contacto físico. Eles não rodam, flutuam!
Levitação por repulsão magnética
A levitação por repulsão magnética é principalmente utilizada nos protótipos japoneses e baseia-se na utilização de bobinas supercondutoras capazes de criar fortes campos magnéticos. Estas bobinas localizadas no interior do comboio (tendo uma refrigeração especial) induzem nas bobinas encontradas nos trilhos uma corrente eléctrica, que por sua vez gera um campo magnético induzido e contrário ao que lhe foi aplicado. Proporcionando assim a levitação do comboio pela força de repulsão magnética, entre o trilho e a bobina supercondutora.
As bobinas de levitação são colocadas nas partes laterais da pista do comboio com uma configuração em “8”. Quando as bobinas supercondutoras passam com uma velocidade elevada a alguns cm acima do centro dessas bobinas, uma corrente eléctrica é induzida dentro da bobina, a qual age como um electroíman temporário. Portanto, haverá uma força que irá empurrar as bobinas supercondutoras, para cima, enquanto que outra força puxará para cima simultaneamente, devido à sua configuração em “8”. Assim ocorre a levitação do comboio.Para manter o comboio no seu trilho as bobinas de levitação que estão uma em frente à outra, são conectadas por baixo do trilho, formando um loop (laço). Caso o veiculo maglev se aproxime das laterais do trilho, ele induzirá uma corrente eléctrica através do loop, resultando uma força de repulsão da bobina de levitação desse mesmo lado e uma força de atracção na bobina de levitação do lado contrário com o outro lado do veículo. Assim o veículo permanecerá no centro do trilho.
A propulsão do veículo baseia-se na força de repulsão e atracção induzidas entre os ímans. As bobinas de propulsão localizadas nas laterais do corredor são alimentadas por uma corrente trifásica de uma subestação, criando um deslocamento do campo magnético ao longo do corredor. As bobinas supercondutoras serão atraídas e empurradas por esses campos magnéticos em movimento, que ira propulsionar o veículo.
· Mudança de instalações (pistas)
As mudanças de pista são indispensáveis nas viagens de comboios, dependendo da velocidade há três tipos, para velocidades elevadas, baixas e estacionamento do veículo.
Transição de Alta velocidade:
Um “atravessador” é instalado na trajectória de transição, entre a linha recta principal onde o veículo viaja levitado a alta velocidade e o ramo da curva onde o veículo circula sobre rodas a baixa velocidade.
Transição de Baixa (mudança de muros laterais) velocidade:
Este tipo de transição está empregue em terminais onde a linha começa e acaba; e onde rodas de baixa velocidade tomam lugar na recta principal e no ramo da curva. Neste tipo de transição a trajectória é formada simplesmente por muros de mudança (selecção) em vez de vigas, verticais ou laterais. A frente e a retaguarda permitem que os muros laterais se movam lateralmente, enquanto que as partes do meio permitem que os muros laterais se movam verticalmente.
Supercondutores:
Um dos principais materiais utilizados neste sistema são os supercondutores, que têm como característica principal a perda de resistência à corrente eléctrica quando estão abaixo de uma certa temperatura critica (Tc), Estes dividem-se em dois tipos, supercondutores do tipo 1 e supercondutores do tipo 2.
Existe um determinado tipo de supercondutores, nomeadamente supercondutores do tipo 1, onde se verifica que a transição para o estado de supercondutor a baixa temperatura acontece abruptamente e é acompanhada pelo efeito de Meissner. Esse efeito que talvez seja a característica mais famosa dos supercondutores, é a causa de levitação magnética de um íman. A explicação para o fenómeno está na repulsão total dos campos magnéticos externos, o que faz com que o campo magnético interno seja nulo, desde que o campo magnético externo aplicado não seja muito intenso. A maioria dos materiais, como vidro, madeira e água, também repele campos magnéticos externos, o que faz com que o campo no interior deles seja diferente do campo externo aplicado. A este efeito dá-se o nome de diamagnetismo e tem origem no movimento orbital dos electrões que criam pequenos “loopings” de correntes. Elas por sua vez, criam campos magnéticos e com a aplicação de um campo magnético externo tendem a alinhar-se de tal forma que se oponham ao campo aplicado. No caso dos condutores normais, alem do alinhamento orbital dos electrões, correntes de blindagem são induzidas no material e cancelam parte do campo magnético no seu interior. Se considerar-mos um condutor ideal onde resistência é nula, o cancelamento do campo é total, caracterizando o chamado “diamagnetismo perfeito”. Nos supercondutores do tipo 1, o cancelamento do campo magnético também é total, porém esse comportamento é distinto do diamagnetismo perfeito.
Nos supercondutores do tipo 2, a transição para o estado de supercondutor é gradual com presença de um estado intermediário, além disso, o efeito de Meissner não é perfeito, visto que, o material permite a penetração de algum campo magnético. Estes supercondutores têm temperaturas críticas muito mais elevadas do que as do tipo 1.
Supercondutores utilizados
Cada supercondutor SCM (SuperConductingMagnet) utilizado neste sistema, consistem em 4 bobinas supercondutoras. A parte cilíndrica do topo (figura 1) contém hélio e nitrogénio liquefeito, na unidade de baixo encontra-se a bobina supercondutora gerando pólos N e S alternadamente. Na ponta do tanque está junto o refrigerador, que serve para reliquefazer o gás hélio uma vez vaporizado pela absorção de calor e distúrbios externos durante a viagem.
Figura 1
· Bobinas colocadas na chão da pista:
Existem dois tipos destas bobinas supercondutoras: bobinas de propulsão para propulsionar o veículo e bobinas de levitação para levitar o veículo e mantê-lo em pista, ou seja, guiá-lo lateralmente. Quando circula corrente eléctrica nestas bobinas encaixadas na pista, o veículo maglev pode andar.
Na linha de testes de Yamanashi maglev, as bobinas de propulsão estão dispostas em duas camadas sobrepostas, para reduzir os distúrbios electromagnéticos externos, e as bobinas de levitação são colocadas nestas bobinas de propulsão. Ambas as bobinas de propulsão e levitação são enroladas com fios de alumínio e moldadas com resina. As bobinas de propulsão têm de ser isoladas electricamente e fortes mecanicamente, enquanto que as bobinas de levitação apenas precisam de ser mecanicamente fortes. Para isso, as bobinas de propulsão são moldadas com resina epoxy (“não encontrei tradução para esta palavra”), enquanto que as bobinas de levitação são moldadas com resina de poliester insaturado respectivamente reforçado com fibra de vidro.
Vantagens:
· Eficiência na energia: Pela utilização da levitação magnética e da propulsão eléctrica. Por exemplo, o sistema maglev consome cerca de 1/7 da energia gasta por um boeing 737-300 numa viagem de 202-998Km;
· Não utiliza combustíveis fosseis;
· Eficiência mecânica: Resultados da redução drástica do atrito e perdas de energia por aquecimento na operação do veiculo;
· Velocidades elevadas;
· Desgastes e manutenções mínimas
Desvantagens:
· A maior desvantagem é a utilização de sistemas de refrigeração para as bobines supercondutoras usadas para levitar o veiculo
Levitação por atracção magnética
· Sistema de levitação:
O sistema de levitação do comboio funciona como o próprio nome indica de acordo com o princípio de levitação magnética. Este usa as forças atractivas entre materiais electromagnéticos (condutores metálicos que produzem um campo magnético ao serem atravessados por corrente eléctrica) controlados electronicamente no veículo e a reacção ferromagnética dos carris, induzida na parte debaixo da linha.
O suporte magnético debaixo da linha puxa o veículo para cima, enquanto que os laterais (guidance magnets) mantêm-no lateralmente em pista. Os ímans de suspensão (levitação) e orientação estão dispostos em ambos os lados ao longo de todo o comprimento do veículo. Um sistema de controlo electrónico super seguro assegura que o veículo flutua com uma distância média de 10mm da linha. A distância entre a parte de cima da linha e a parte inferior do veículo durante a levitação é de 150mm, permitindo que flutue por cima de objectos como por exemplo uma camada de neve.
O desenho do sistema de levitação, orientação e propulsão do comboio é modular, falha tolerante e equipado com um sistema de diagnóstico automático. Isto garante que a falha de componentes individuais não resulte num distúrbio na operação.
· Sistema de propulsão:
Em contraste com o comboio tradicional, o componente primário de propulsão do sistema transrapid maglev, não está instalado no veículo mas sim na pista.
O motor linear de estator sincronizado do transrapid é usado para propulsão e travagem. O funcionamento deste pode ser associado ao funcionamento de um motor eléctrico normal (de rotação), onde o estator foi cortado e estendido ao longo de ambos os lados da linha (pista), ficando o suporte magnético no veículo a funcionar como rotor. Assim em vez de um campo magnético rotacional teremos um campo magnético “viajante” criado pelo motor.
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Adicionando corrente alternada ao motor trifásico, um campo electromagnético viajante é gerado, o que faz com que o veículo se mova ao longo da pista, puxado pelo suporte magnético que funciona como componente excitado. A velocidade pode ser continuamente controlada regulando a frequência da corrente alternada. Se a direcção do campo “viajante” for alterada para sentido contrário ao que estava a ser aplicado, o motor comporta-se como um gerador e trava o veículo sem qualquer contacto. A energia proveniente da travagem pode ser regenerada para a rede eléctrica pública.O motor instalado na linha, está dividido em secções (figura 2) que só são alimentadas quando o veículo passa pelas mesmas. A localização e instalação da potência das subestações depende dos requerimentos do sistema de propulsão. Em secções onde é necessário um grande impulso, por exemplo, aceleração e travagem, a potência das subestações são mais elevadas do que nas secções 
onde a viagem é constante.
onde a viagem é constante.O suporte magnético (responsável pela levitação) e o sistema de orientação (ímans laterais) é alimentado por energia sem contacto dos geradores lineares integrados no suporte magnético, não sendo assim necessárias linhas aéreas. No caso de uma falha de energia, serão as baterias presentes no veículo que se encarregarão de fornecer potência, essas baterias são carregadas pelos geradores lineares durante a viagem.
· Pista elevada:
A pista elevada é especialmente apropriada para áreas onde a linha no chão iria afectar as plantações, os animais, enfim por razões ambientais e por trajectos de tráfego que não possam ser efectuados devido à construção desta linha. As colunas têm alturas superiores a 20m, e a viga normal é estendida a mais de 31m concedendo flexibilidade de adaptação da pista á topografia.As pistas duplas e simples (comprimento das vigas de 6m a 62m) podem ser construídas em aço, betão, ou podem ser provenientes de construções hibridas. A via pode ser instalada junto ao chão ou elevada, dependendo da localização. A distância das duas pistas de centro-a-centro da via dupla é de 4.4m para mais de 300km/h e 5.1m para mais de 500Km/h. A medida da pista é de 2.8m.
· Mudanças de pista:
O sistema transrapid maglev utiliza aço maleável para a mudança de pista. Consiste numa viga de aço em forma de caixa com comprimentos entre 78m e 148m, que são dobrados elasticamente por meio de controladores electromagnéticos e seguramente trancado na posição final. Este funcionamento é controlado e salvaguardado electronicamente.
Estas transições podem ser desenhadas por duas maneiras, ou com estruturas elevadas ou rente ao chão. Na posição de linha recta o veículo pode cruzar o local de transição sem qualquer restrição de velocidade, enquanto que na posição de curvar a velocidade é limitada a 200Km/h (transição de alta velocidade) ou 100km/h (transição de baixa velocidade). Nas instalações de estacionamento e manutenção, as pistas podem também ser mudadas usando uma mesa de transferencia. Esta mesa de transferencia opera movendo lateralmente uma recta comprida da pista (com o veículo estacionado no topo) para aceder a pistas múltiplas.· Sub-estruturas:
A quantidade de trabalho realizado no solo para a construção das fundações da pista, depende das condições desse mesmo solo. Tipicamente as fundações flutuantes são suficientes. Uma grande quantidade de fundações são apenas necessárias, onde o solo apresenta condições físicas deficientes.
Em todos os casos as fundações ficam aproximadamente a 30 cm abaixo da superfície, para minimizar os efeitos das águas correntes e pequenos animais.
· Túneis:
Com a utilização de parâmetros de alinhamento da rota flexíveis, a pista do transrapid pode ser adaptada para uma grande extensão de áreas urbanizáveis. Mesmo assim túneis são necessários para determinados terrenos, como por exemplo montanhas. Estes são sempre mais pequenos do que os túneis dos comboios normais, isto deve-se à forma aerodinâmica do veículo.
· Ligação com outros modos de transporte e caminhos:
As estações do transrapid são normalmente desenhadas de forma a haver uma interacção com os outros sistemas de transporte (caminhos de ferro, estradas e ar). Eles são projectados para serem facilmente acessíveis e estão dispostos de maneira a que o viajante, tenha uma conveniente ligação para comboios de longas distâncias, comboios locais, transportes rodoviários ou até ao aeroporto para destinos mais longínquos.
Os comboios normais e o transrapid complementam-se e são uma atractiva combinação para o viajante.
O grau de aceitamento e económico do maglev depende da acessibilidade das estações. É por isso que é preciso muito cuidado com o planeamento, para assegurar que não só são ligados a caminhos-de-ferro, mas também a estradas.
· Segurança:
É mais seguro despistar-se a 500km/h no veículo transrapid do que em qualquer outro meio de transporte. Teoricamente o veículo não pode descarrilar porque ele “abraça” a linha e desde que não haja passagens de nível, nada se pode pôr no seu caminho. Colisões entre os veículos transrapid estão fora de questão devido ao plano de propulsão do sistema e também porque só é fornecida energia ao motor contido na linha, aquando da sua passagem. Dado que o veículo e o campo magnético gerado pelo motor da linha, movem-se sincronizadamente com a mesma velocidade na mesma direcção. Adicionalmente a secção do motor linear de estator longo que está a mover o veículo, apenas é seleccionada quando o veículo passa nesta.
Outros importantes elementos de protecção são:
– Protecção automática do comboio
– Inspecção automática da linha.
– Protecção dos passageiros durante a entrada e saída na estação, por meio de plataformas, portas e pontes.
– Protecção passiva dos equipamentos para prevenir estragos para a estrutura da linha.
Mesmo que a energia da rede pública seja cortada enquanto o veículo se movimenta, apenas o sistema de propulsão é perdido, de resto, a levitação do veículo e todo o equipamento a bordo é alimentado pelas baterias contidas neste, para que o veículo permaneça levitado e se mova para a frente.
Se a estação for muito longe, o veículo travará automaticamente até parar na próxima área auxiliar de paragem. Estas áreas estão instaladas de propósito ao longo do percurso.
· Consumo de energia:
O veículo transrapid consome menos energia que qualquer outro comboio de alta velocidade. Ou então vendo por outro lado, com a mesma energia consumida a performance do transrapid é substancialmente superior.
As principais razões para tal proeza estão na ausência de atrito entre a linha e o veículo, a alta eficiência do motor e a baixa resistência ao ar, esta última devido á aerodinâmica do veículo.
· Campos magnéticos:
A intensidade do campo magnético gerado pelo transrapid é extremamente baixa, comparando com o campo magnético terrestre. Como mostra o gráfico abaixo, o campo magnético criado por um secador de cabelo, fornos eléctricos, ou televisores são mais fortes que o campo gerado pelo veículo transrapid.
· Vantagens:
– Não polui em toda a sua trajectória
– Não há emissão sonora da propulsão, devido á utilização da tecnologia de levitação magnética, não qualquer contacto mecânico;
– Motor linear síncrono, possibilitando altas potências na aceleração e desaceleração, sendo possível subidas de alto grau de inclinação;
– Baixa utilização de espaço na construção de pistas elevadas. Por exemplo nas áreas agrícolas a pista pode passar por cima das plantações.
· Desvantagens:
– Maior instabilidade por ser baseado em forças de atracção magnética;
– Cada vagão deve possuir circuitos com feedback que controlam a distância entre a pista e o suporte;
– Perdas de energia no controlo dos circuitos ou dos electroímans, podem causar a perda de levitação;
Levitação por indução magnetica
Com o nome de Inductrack é um sistema passivo que não usa ímans supercondutores ou electroímans potentes. Em vez disso são utilizados ímans permanentes à temperatura ambiente, similares a ímans comuns, apenas mais potentes. Em cada vagão existe na sua superfície uma cadeia rectangular de barras de ímans, chamadas cadeias de Halbach. As barras são colocadas num padrão especial de modo que a orientação magnética de cada barra faça um certo angulo com a orientação magnética da barra adjacente. Quando as barras são colocadas nessa configuração, as linhas do campo magnético combinam-se para produzir um campo magnético forte debaixo do veiculo, enquanto que acima dela as linhas de campo tendem-se a cancelar. Nos trilhos são colocadas varias bobinas isoladas entre si e formando um circuito fechado, assemelhando-se a uma moldura rectangular de uma janela. A força de levitação é produzida pela indução magnética nessas bobinas, que geram uma corrente induzida e por sua vez um campo contrario ao da indução, exercendo assim uma força de repulsão.
Este sistema apenas funciona quando o comboio viaja a uma velocidade limite(a poucos Km/h). Quando o comboio atinge uma velocidade um pouco superior à de uma pessoa andando este levita a poucos centímetros do trilho. Como a força de levitação aumenta exponencialmente com a diminuição da distância entre o trilho e o veiculo, deste modo é garantida uma certa estabilidade vertical. Para uma estabilidade lateral, é colocado lateralmente ao trilho uma cadeia de Halbach menor, em ambos os lados.
Vantagens:
· Apresenta um sistema mais simples e barato que os mencionados anteriormente.
Desvantagens:
· Utilização de rodas para o movimento inicial, visto que só é possível a levitação acima de uma velocidade limite.
Nota: Este modelo não possui um protótipo da escala real, possuindo apenas um protótipo em laboratório.
Curiosidades
Cabos supercondutores:
Quando descobriram os supercondutores de altas temperaturas (abreviados como HTS) muito era esperado naquela época, como por exemplo energia eléctrica mais limpa e barata. O problema era descobrir de que maneira produzir cabos com supercondutores a altas temperaturas. Eles são feitos de material cerâmico, semelhante ao empregado em canecas de café. A cerâmica é dura e quebradiça. Encontrar um processo industrial que permita produzir cabos longos e flexíveis de HTS era uma grande dificuldade.
As primeiras tentativas não foram muito rentáveis, visto que os chamados cabos de HTS de “primeira geração” eram muito dispendiosos. Cinco a dez vezes mais caro que um fio de cobre. Alem disso, o volume de corrente que podiam conduzir ficava muito aquém do seu potencial, apenas duas a três vezes mais que um cabo de cobre, ante um potencial de 100 vezes mais condutividade. Mas agora graças a anos de pesquisa envolvendo experiências a bordo da estação espacial, isto está prestes a mudar.
O centro de supercondutividade e materiais avançados (TcSAM) da universidade de Houston, financiado pela NASA, formou uma parceria com a MetOx para produzir o “grande sucesso” que os ciêntistas andam á procura desde os anos 80. Um cabo HTS de segunda geração que realize na prática um ganho de 100 vezes em relação á capacidade actual dos fios de cobre, mas com custos de produção semelhantes aos dos fios de cobre convencionais. O que pode diminuir os custos do veículo maglev que utiliza supercondutores.O método de levitação magnética está a merecer alguma atenção, por parte de todos os meios de transporte. Já existindo em mente muitos protótipos futuristas como:
– Lançador de naves espaciais: equipando a nave com o sistema maglev, proporcionará uma velocidade inicial de subida, com o motor linear síncrono, comparável com os foguetes usados actualmente, embora com um custo muito inferior.
– Autoshuttle: é um projecto alemão de um transporte que utiliza um tipo de veículo maglev, o qual transportará automóveis a uma velocidade muito superior a dos carros, economizando tempo e libertando algum trânsito. Para utilizar o transporte será pago um preço menor que o do combustível gasto na viagem.
Exemplo:
Conduz o seu carro numa auto-estrada. Uma pista de selecção leva-o até á estação de entrada de um novo meio de transporte Autoshuttle. De seguida entra numa cabine transparente individual e desliga o motor do automóvel.
A cabine arranca e leva-o a uma velocidade constante de 180 Km/h, para a sua saída da auto-estrada desejada. O preço é pago durante a viagem com o cartão de crédito. Poderá mudar de destino sempre que quiser.
Se decidir sair na próxima saída, irá parar 3 minutos depois na próxima estação de saída Autoshutle e sair da cabine assim que se abra a porta da frente.
Poderá viajar num autocarro público luxuoso, de Nova York para Washington D.C. (350Km) em 2h30m por 13 Euro. Um camião pesado seria transportado a uma velocidade de 180km/h.
· Relação entre as estações e a velocidade nos comboios de alta-velocidade:
O seguinte gráfico foi publicado na Future Urban Transportation Systems e demonstra como a média da velocidade pode ser afectada, com a variação da distância entre as estações. Isto para apenas comboios de alta velocidade.
Projectos
- Munich:
Hoje, a linha do comboio normal leva 45 minutos a percorrer a distancia do centro da cidade de Munich até ao aeroporto "Franz-Josef Strauß". Com o sistema de levitação magnética Transrapid esta viagem (37 quilómetros) será concebida em apenas 10 minutos, viajando a uma velocidade máxima de 350Km/h. A pista do “Transrapid Maglev” está quase colocada junto da auto-estrada e não interfere com nenhuma reserva natural. Todos os anos serão transportados cerca de 7.86 milhões de passageiros, entre a cidade e o aeroporto. Esta linha tem inicio agendado para 2009.
Aeroporto de Munique - Estação principal de Munique
Distancia do trajecto | 38.8 km (24 milhas) |
Número de comboios | 5 |
secções / comboio | 3 |
Passageiros por comboio | 320 |
Lugares sentados | 148 |
Estações | 2 |
Passageiros anuais | 7.86 Mio. passageiros |
Velocidade de operação (velocidade média) | 350 km/h, 217 mph (128 km/h, 78 mph) |
Tempo de viagem | 10 minutos |
Frequência de operação | Todos os 10 minutos |
· Projecto Maglev Intercidades California-Nevada
Distância do trajecto: | 56 km |
Estações: | 2 |
Duração da viagem: | 11 minutos |
Numero de comboios: | 3 (8 secções cada) |
Investimento (aprox.): | $ 1.3 biliões |
Las Vegas - Los Angeles
· Shanghai:
Projecto Shanghai: Do aeroporto de Pudong para Lujiazui
Uma das vantagens para a realização do projecto Shanghai é o avanço para esta inovação da tecnologia dos caminhos-de-ferro para todo o mundo. Esta aplicação é uma ligação de quase 30 Km entre o aeroporto internacional de Shanghai e o centro financeiro em Lujiazui.
Distância do trajecto: | 30 km |
Velocidade de operação: | 430 km/h |
Tempo de viagem: | 8 minutos |
Frequência de operação: | Todos 10 minutos |
Estações: | 2 |
Numero de comboios: | 3 comboios, cada um com 5 secções (a partir de 2004, cada um com 6 secções) |
Passageiros esperados: | |
2005 | 10 milhões |
2010 | 20 milhões |
2020 | 33 milhões |
Fornecedores: | |
Veículos, propulsão, sistemas de controlo das operações | Siemens/ThyssenKrupp/, Transrapid International |
Infrastructura da pista | Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. (SMTDC) |
A seguinte fig. demonstra o percurso do comboio
Historial:
· 23 de Janeiro de 2001: Na China, um contrato é concluído entre a cidade de Shanghai e o consorcio industrial composto pelas seguintes empresas Siemens, ThyssenKrupp, Transrapid internacional para realizar a ligação do aeroporto de Shanghai.
· 1 de Março de 2001: Inicio da construção
· 5 de Setembro 2002: A ultima viga da pista foi colocada
- 11 de Setembro 2002: Shanghai tentou colocar carruagens do comboio magnético do Maglev sobre a pista para ajustes na noite de 11 de setembro . Durante uma hora o comboio ligou e parou três vezes percorrido uma distância aproximadamente 100 metros
· 29 de Novembro 2002: Dentro do processo de comissão interno o comboio maglev tem viajado agora a rota inteira pela a primeira vez e alcançou uma velocidade de 405 km/h. Este já alcançou uma velocidade de 443 km/h durante um teste posterior
- 31 de Dezembro 2002: Transrapid Maglev no sua primeira operação com fins comerciais de Shanghais Yang ao aeroporto internacional de Pudong.
- 1 de Abril 2003: Primeiro teste com cinco secções perante uma velocidade de 430 km/h.
- Maio 2003: Iniciou-se viagens com vários comboios
- 12 de Novembro 2003: Com 501 km/h o Shanghai Transrapid quebra o recorde do mundo de velocidade para comboios.
· 29 de Dezembro 2003: Inicio das operações comerciais.
Instituto Politécnico de Tomar
Escola Superior de Tecnologia
Departamento de Engenharia Electrotécnica
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