Linha de Sintra - Estação de Tercena/Barcarena

"Em Janeiro de 2008 procedeu-se à Consignação dos trabalhos de

quadruplicação da via, entre os pontos quilométricos (PK) 13,750 e

18,250, na Linha de Sintra."

 

A linha Sintra encontra-se em obras entre a Estação do Cacém e Monte

Abraão com reflexos no dia-à-dia de quem viaja e usa o comboio. Mote

para ir ao encontro de uma das Estações onde os ecos do passado,

ajustamentos de conjuntura, e um novo conceito se misturam na

transformação da Linha de Sintra.

 

 

... para ver em First to Play em Estação de Barcarena:

http://www.webrails.tv

 

--

... in Refer.pt "Quadruplicação da via e remodelação das estações de

Massamá – Barcarena e Agualva - Cacém" - http://bit.ly/aS2HA4

--

GeoCaching - Projecto GeoGare - A ver passar comboios - http://bit.ly/aPTJ7H

--

... pensar Caminhos-de-ferro em - Projecto CT - Comboios Transmontanos

S.A. - http://bit.ly/a4IPqf

--

.PDF - Transporte Ferroviário - Documento MOPTC - http://bit.ly/cvPeRJ

--

.PDF "Os «Comboios–bloco» (1941 – 1946)" - Documento Dr. Gilberto

Gomes - http://bit.ly/9VzTT1

Rui Ribeiro

A proposito do artigo aqui publicado «O "CARA" DE PACÓVIO SÓ AGORA É QUE ACORDOU?????»

Por estar a receber bastantes comentarios sobre este artigo, na sua maioria impublicaveis, e outros até bastante validos, e por o artigo me merecer fortes reaçoes pessoais passo a publicar uma resposta minha á maioria dos mesmos.

 N.D. disse...

Este texto é falso e calunioso.
Nunca a CP pagou a qualquer administrador a estadia em Lisboa.
Como alertou a Comissão de Trabalhadores e o Sindicato, nos ultimos 3 anos são dezenas os boys socialistas que entraram na empresa para cargos de chefia.
Este ex-administrador, agora deputado, alertou para o escandalo e está agora a ser alvo de uma campanha de calunia e difamação.

18 de Outubro de 2010 03:04

 Joao Xavier disse...

Talvez a situaçao da estadia no Hotel, ter sido ou nao paga pela CP mereça ser confirmada.
MAs todo o contexto e intençao da noticia É BASTANTE VALIDO, E A PERGUNTA EM QUESTAO MANTÊM-SE - ESTE senhor ESTEVE EM 3 CONCELHOS DE GERENCIA DA CP E O QUE FEZ?? CALOU-SE E COMEU NO TACHO COM OS OUTROS???
Agora que é deputado e já largou este tacho caí em si e cospe para tráz?!? Assim é facil! Rua com toda esta chuleza!

18 de Outubro de 2010 06:28

CP já não compra novos comboios

A CP excluiu os quatro concorrentes - Alstom, Bombardier, CAF e Siemens - ao maior concurso de sempre daquela empresa para a compra de novos comboios.




Em causa está a aquisição de 49 automotoras eléctricas (a maioria para a Linha de Cascais) e 25 composições diesel para o serviço regional, num concurso que superava os 300 milhões de euros.


A transportadora pública encontrou inconformidades nas propostas dos quatro fabricantes que levou à sua exclusão, ficando o concurso deserto. Desta forma, a CP não se arrisca a ter de pagar indemnizações aos concorrentes, ao contrário do que aconteceria se a decisão fosse anular o concurso.


A CP lançou este concurso em Maio de 2009, sendo as propostas conhecidas em Novembro, mas desde então o processo ficou em banho-maria porque, no âmbito do Plano de Estabilidade e Crescimento, foi criada uma comissão de análise entre o Ministério das Finanças e o das Obras Públicas e Transportes para reavaliar os investimentos do sector ferroviário.


A CP não tem contrato de serviço público com o Estado e encontra-se há anos em falência técnica, pelo que esta aquisição seria em grande parte feita com recurso ao endividamento.


A dado momento ainda se ponderou a hipótese de avançar apenas com a compra dos comboios eléctricos, abdicando-se da aquisição das automotoras diesel. Mas o concurso acabou por morrer pela providencial exclusão dos concorrentes que não acataram todas as exigências do rigoroso caderno de encargos.


Nas propostas apresentadas à CP, os espanhóis da CAF eram os mais bem posicionados nos dois lotes de material circulante (eléctrico e diesel) com 319 milhões de euros, seguidos da Siemens (439 milhões) e da Bombardier (457 milhões). A Alstom só apresentara proposta para as unidades eléctricas (239 milhões), ficando a seguir à CAF, que propusera 179 milhões.


Sem comboios novos à vista, a transportadora ferroviária vai ter de recorrer à reabilitação de material velho, como aliás tem vindo a fazer nos últimos anos. As automotoras UTD (Unidades Triplas Diesel) que circulam no Douro e no Algarve, e estava previsto irem para abate, deverão ser alvo de um processo de modernização para lhes prolongar o tempo de vida útil.


O aluguer de 17 automotoras espanholas à Renfe, por 5,35 milhões de euros por ano durante cinco anos, é também uma forma de colmatar a falta de material novo.


Já nos comboios eléctricos a situação é mais grave, sobretudo na Linha de Cascais, cujo parque de material se encontra exaurido, estimando-se que só possa durar, em condições, mais dois a quatro anos.


Prejudicada fica também a CP Porto para onde se destinavam algumas das novas composições a fim de responder ao aumento da procura na área suburbana da Invicta.


Para a EMEF, empresa de manutenção da CP, esta é uma oportunidade perdida de constituir uma parceria com a empresa ganhadora do concurso, pois o caderno de encargos tinha em conta a incorporação nacional no fabrico dos comboios. Em contrapartida, a empresa ganha agora trabalho acrescido a tentar rejuvenescer material circulante com quase 40 anos.

Carlos Cipriano
in Publico


Alguns comentarios encontrados a este artigo (uma delicia)...

zepagode . 28.09.2010 22:24

Via PÚBLICO

Pois, não há dinheiro

A CP não tem dinheiro para comboios. Afinal o negócio da CP não são os comboios, é preciso gastar o dinheiro em coisas importantes. Se gastassem dinheiro em comboios como é que pagavam à multidão de administradores, membros do conselho de administração, presidentes, e outros que tais, todos saídos das fileiras do PSD e do PS para um belo tachinho? Não há nada como conhecer as verdadeiras prioridades.

commodore . 27.09.2010 13:07

Via PÚBLICO

gente com nervoso miudinho....!

e agora aqueles chefes, muito estilo chefe, como é que vão fazer para devolver os envelopes ? sim é que nestes casos, quem pagou adiantado, quer receber de volta, e nesta área de assuntos não se costuma ser meigo ! grande trapalhada ó chefes ! a vida é muito injusta, coitados, só tem trabalheiras e arrelias !

persistente . 27.09.2010 10:01

Via PÚBLICO

Bombardier os malfeitores

Os malfeitores da Bombardier jamais deveriam ganhar nada em Portugal porque lhes foi confiada a única fabrica Portuguesa que eles fecharam. Não lhes deveriam comprar nem aviões nem comboios. Devemos apostar nas economias que mais nos compram as nossas exportações, por isso a opção espanhola é na minha opinião a única que faz sentido.

Anónimo , Lisboa. 28.09.2010 14:19

Só querem alcatrão agora toma....

Tivessem investido mais no sistema ferroviário como todos os paises da europa o fizeram e a situação não tinha chegado a este ponto. Se a noticia fosse sobre uma autoestrada que já não iria ser feita e os comentários anteriores já seriam ao contrário.Num pais onde nos ultimos 30 anos só se sabe construir estradas deixando abandono o sistema ferroviário, principalvia de desenvolvimento para um pais. Ao contrário do que diz a reportagem, as composições da linha de cascias têm quase 60 anos e não 40. Vieram para Portugal no inicio dos anos 50 para a então companhia privada que detinha a linha de cascais e chamada comboios do estoril.

José Silva , Cidadão do Mundo. 28.09.2010 01:17

Fantástico

Esta noticia pode entrar no campo do surreal, as automotoras que foram alugadas à RENFE estavam "inactivas" em Espanha faz alguns anos, mas nós vamos lá pagamos o aluguer e ainda fazemos a manutenção na empresa espanhola, ao passo que as UTD podem perfeitamente ser renovadas à imagem das "motoras" que fazem o comboio Porto-Vigo. Como exemplo nos suburbanos do Porto agora temos as chamadas "Lili Caneças", podem perguntar a qualquer ferroviario que ele sabe o que é, o material mais "velho" da CP que cumpre todos os requisitos funcionais e de conforto.Talvez seja mais lucrativo comprar material novo e vender o velho para a Argentina como habitualmente.Já agora como pode tar falida a CP quando como diz no texto "...ao aumento da procura na área suburbana da Invicta." e não é só no Porto que se passa isto.

Anónimo , Estranho não é?. 27.09.2010 23:37

Estranho não é?

Algum do material sonsiderado inadequado pela CP circula na Suiça.Em portugal foi para a sucata do godinho, salvo erro na estação do bombarral.Estranho não é?

Jose Pinto , Viana do Castelo. 27.09.2010 18:26

Gestão ruinosa ou liquidação?

Esta decisão, embora esperada, põe em perigo a continuidade do serviço ferroviário neste pais.Diz na peça "material circulante com quase 40 anos" mas na realidade temos muito material com mais de 40 anos a assegurar serviços diariamente, e quando uma avaria lá ficam os utentes nas estações a reclamar, pois não há material de reserva. O "Alfa Pendular", serviço mais prestigiado em Portugal, é assegurado por automotoras com 10 anos que não estão a ficar novas. Os Intercidades vão para os trinta anos, os urbanos do Porto contam com automotoras com seis anos insuficientes e são apoiados pelas velhinhas UTEs remodeladas "Lili Caneças", na linha do Douro circulam automotoras Sorefame já muito rodadas, que precisam com urgência de manutenção profunda (remodelação) para continuar a servir, e o serviço regional nas localidades mais longe dos grandes centros é uma piada de muito mau gosto.Como exemplo, alugaram à espanhola RENFE automotoras com trinta anos de serviço, remodeladas há 14:(...) improviso e desenrasque está a ser levado a extremos tais que se não houver um plano sério aplicado com urgência, ...

A. Rodrigues , UK. 27.09.2010 14:59

E porque nao uma terceira via?

Uns falam em privatizar a CP, outros em acabar com ela. E porque não liberalizar o sector ferroviário como se fez com a Rodoviária Nacional? Existem muitas empresas competitivas por essa Europa fora que não se importariam de por um pé em Portugal. Deixem a infraestrutura (linhas, catenárias, estações) ser gerida pelo Estado. A CP então ou se põe a trabalhar eficientemente ou vai 'a falência. E se for 'a falência de certeza que ninguém vai sentir saudades. So assim se consegue ter uma alternativa 'as estradas seja em transporte de passageiros, seja de mercadorias. Deixem-se de fantochadas e usem a cabeça como deve de ser. Numa economia de mercado gestores incompetentes (corruptos?) e empresas ineficientes não tem lugar.

José Azevedo , lisboa. 27.09.2010 14:24

Os brutos!

O problema deste País e das empresas falidas é que não se exige responsabilidade às pessoas. Aqui qualquer um com a 4ª classe pode ser chefe! Lá fora filhos de colegas meus com Licenciaturas, Mestrados e Doutoramentos, vários e pagos a preço de ouro nas melhores Universidades do mundo trabalham como outro qualquer sem mordomias de Senhor Doutor!Aqui existe a mentalidade de que as pessoas tem qualificações a mais! Lá fora as pessoas são despedidas por terem qualificações a menos! Esta última máxima deveria ser aplicada a muitos políticos e gestores Portugueses.

mandaram para a sucata x , x agora vao comprar. 27.09.2010 12:52

x

A CP mandou destruir em 2001 trinta carruagens de passageiros - muitas das quais em bom estado -, tendo a empresa de sucatas de Manuel Godinho (arguido no processo Face Oculta) procedido à sua demolição na Estação do Bombarral, onde foi montado um estaleiro provisório para esse efeito.Comenta-se, ironicamente, que a Confederação Helvética, um país pobre e subdesenvolvido, mantém ao serviço material circulante que os novos-ricos portugueses resolveram mandar para o sucateiro. Algumas das carruagens saíram directamente do serviço de passageiros para a demolição. Fotografias das Schindler na Suíça circulam na web, mostrando carruagens reabilitadas de aspecto confortável e design moderno."As redes ferroviárias geridas de forma mais prudente guardam material excedentário para dar resposta a inesperados acréscimos de tráfego em vez de o demolir",.

Daniel Nogueira , Alentejo. 27.09.2010 09:18

Alugar

Então é preferível gastar dinheiro a alugar comboios? Ou será que só não desistiram também disso porque alguns já estão do lado de cá da raia?....Eu acho engraçado é que os amarelos de Cascais foram renovados há uns anos poucos mas dizem que já só aguentam mais uns 4anos, e no entanto as automotoras que andam agora no Douro e Algarve já andam há mais de 30 anos sem renovações! E aguentam tanto elas como quem tem que andar nelas!..

Postal ferroviario

Para os trabalhadores há dificuldades, para alguns quadros superiores há prémios

Na REFER a derrapagem dos prazos e dos orçamentos é tão natural que, quando se efectua um projecto em que isso não acontece a Administração sente-se na "obrigação" de dar um prémio a um quadro superior, como se o dever de todos os trabalhadores da empresa não fosse esse mesmo: Fazer bem dentro dos orçamentos e dos prazos. Curiosamente quando o contrário acontece não se vê ninguém ser penalizado por isso.


Em Agosto a Administração deliberou, mais um prémio de 3 meses de salário, a um quadro, por se ter cumprido aquilo que devia ser a regra, isto numa altura em que aos trabalhadores se pedem mais e mais sacrificios.
Mas será que mais ninguém esteve envolvido neste projecto e apenas um quadro mereça esse prémio?

Texto da deliberação da Administração da REFER

Ocorrendo nos próximos dias a entrada em servlço da deslgnada Variante da Trofa, empreendlmenfo que concreflza importantes remodelaçôes na Llnha do M!nho e em que se inclui a nova Estação da Trofa, o Conselho de Administração dellberou reglstar o positivo desempenho da Direcçäo de Coordenaçõo da Construção no desenvolvimento e conclusõo do processo dentro dos prazos e orçamentos fixados, assinalando de forma especial a disponibilidade e dedicação e a meritória contribuição técnica evidenciadas pelo Eng.° Valter Alexandre Bartolo de Almeida, a quem decidiu atribuir, a título de prémio, a importância equivalente a três vencimento-base.´
Esta deliberação entra em vigor na presente data
Lísboa, 12 de Agosto de 2010



No entanto, ao vistitar-se actualmente a estação de Trofa, verifica-se que ainda decorrem muitas obras, pelo que legitimamente surge a interrogação se o dito prémio não terá sido pago antes do tempo?

Petição para que crimes por abusos sexuais não prescrevam

http://www.peticaopublica.com/PeticaoVer.aspx?pi=P2010N3001

Um pequeno gesto de cada um de nós para mudar algo que nao está bem

CP a transportadora ferroviária tem 196 chefes, com salários médios de 3,1 mil euros brutos.

A transportadora ferroviária tem 196 chefes, com salários médios de 3,1 mil euros brutos.
A CP - Comboios de Portugal EPE é a empresa do Estado com mais cargos de chefia na sua estrutura - um total de 196 chefes. Cada chefia ganha em média 3,1 mil euros brutos, a que acrescem despesas de representação de cerca de 500 euros mensais em média. Os valores dos salários variam entre os 4.864 euros no caso do director-geral e os 1.924 euros no caso dos três chefes de sector de nível 15.
A CP bate em larga escala a média de chefes das restantes empresas do Estado, que se situa em 60. Com um total de 3.213 colaboradores na dependência destes quadros da transportadora ferroviária, existe uma média de 16,4 trabalhadores por chefe. Os números constam da resposta a um requerimento enviado pelo PSD a todas as empresas públicas no sentido de mostrar que existem cargos de chefia a mais nestas estruturas.

A CP foi a última empresa a responder, depois de já serem conhecidos os números da ANA, NAER -Novo Aeroporto, ANAM, Refer, MEtro de Lisboa, Carris, STCP, que o Diário Económico noticiou em Junho, e da TAP, que foram enviados já em Setembro

 

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http://economico.sapo.pt/noticias/cp-e-a-empresa-publica-com-mais-chefias_99565.html

TGV: troço Poceirão-Caia vai custar o dobro do anunciado

Contas ainda nem sequer incluem ligação a Lisboa e 3ª travessia, que é a parte mais cara da obra 

O troço do TGV entre o Poceirão e a fronteira de Caia custa quase três mil milhões de euros: o dobro do anunciado. Para além deste valor, o Estado pagará, todos os anos, consoante o número de comboios que utilizarem a linha. E o pior: nestas contas não entram ainda a ligação a Lisboa, que inclui a terceira ponte sobre o Tejo, precisamente a parte mais cara da obra.

Para o economista João César das Neves, «os números são assustadores. Numa altura em que todos sabemos que é preciso cortar, que há gente a sofrer, que o desemprego aumenta e é difícil aguentar as prestações sociais para os desempregados, vamos alegremente assinar uma coisa destas. É difícil de entender como pode alguém entrar nisto».

A TVI consultou os anexos ao contrato, que revelam uma despesa pública substancialmente superior à divulgada nos documentos publicados pelo Ministério das Obras Públicas. O custo da construção anunciada era de 1.359 milhões de euros, mais 12 milhões por ano de manutenção. No contrato, a manutenção é afinal de 15 milhões e 680 mil euros por ano.

Só nessa rubrica, a Refer, empresa pública para a ferrovia, fica obrigada a pagar 580 milhões de euros. A isto acrescem pagamentos anuais entre os 20 e os 70 milhões de euros, num total de 1.347 milhões pela disponibilidade da linha. Mais 176 milhões de entrada, pagos pelo Estado e pela Refer e 662 milhões de euros de fundos comunitários. Contas feitas: 2.765 milhões de euros mais inflação.

«Estamos a falar de uma monstruosidade», diz César das Neves. «Há uns anos, quando analisei o assunto, o custo total da ligação de Lisboa a Madrid é o que eles agora contrataram para o troço do Poceirão a Caia. E a ligação a Lisboa, embora tenha menos quilómetros, é muito mais cara, porque tem terrenos urbanos, túneis e a terceira ponte sobre o Tejo. Já para não falar das derrapagens, mas à partida isto vai ficar muito mais caro».

Mas há mais: o Estado fica ainda obrigado a pagar 412 euros e meio por cada comboio que passar na linha para além do previsto, ou seja, cerca de 150 mil euros extra por ano. Por cada comboio de mercadorias, que passar na linha convencional a construir pelo concessionário, o Estado terá de desembolsar 230 euros: se num ano passarem 300 comboios a mais, a factura será de 69 mil euros.

Se alguma coisa correr mal, o concessionário privado, nos termos do contrato, tem garantida uma taxa interna de rentabilidade próxima dos 12 por cento. Ou seja, o concessionário tem o lucro garantido. E o Estado tem despesa garantida...

http://www.agenciafinanceira.iol.pt/economia/tgv-despesa-cesar-das-neves-agencia-financeira-poceirao-caia/1193241-1730.html

• Por Carlos Enes, TVI

O "CARA" DE PACÓVIO SÓ AGORA É QUE ACORDOU?????

Adriano Rafael Moreira propõe ao Governo cortes nos vencimentos e no número de chefes nas empresas públicas

A média são 60 chefes em cada empresa, mas existe o caso da Refer que tem 158 chefes. Há até chefes que não têm subordinados. A denúncia é feita pelo deputado do PSD Adriano Rafael Moreira, que diz que “é necessário que o Ministério solicite informações sobre estes casos”.

O “cara” de pacóvio SÓ AGORA É QUE ACORDOU?????

Pergunta-se a este saloio Deputado do PSD o que fez para diminuir o número de Quadros da CP quando foi Administrador do Pelouro em TRÊS Administrações da CP presididas por:

-Martins de Brito do PSD,

-António Ramalho do PSD

-Cardoso dos Reis do PS.

Pergunta-se, ainda, o que foi fazer para Assessor da Refer, quando saiu de Administrador da CP e antes de ir para Deputado do PSD?
Um caso típico de populismo do Portugal nortenho e rural.

Este saloio do norte cuspiu no prato onde comeu do bom e do melhor, quando por cá passou 6 anos hospedado no hotel Tivoli Oriente pago pela CP.

IMAGINEM QUANTO A CP PAGOU....6 ANOS....

Vêm os de fora, esperam os de dentro

Na ,mesma altura em que a comunicação social noticiou que a CP é a empresa com mais chefias, recebemos algumas reclamações de trabalhadores, que com o seu esforço concluiram licenciaturas e que, legitimamente, aguardam uma colocação compatível com a sua nova formação, da qual a empresa pode beneficiar, sem ter investido nessa formação e que viram serem admitidos, do exterior, licenciados, sem a abertura de qualquer concurso, continuando estes trabalhadores a aguardar resposta ao seu pedido. Por tal motivo, o Sindicato enviou um protesto ao presidente CP.

Exmo. Senhor;
Tivemos conhecimento da admissão recente nos quadros da Empresa de Técnicos Licenciados, a partir do exterior.
Se é certo que sempre defendemos a criação de postos de trabalho, não podemos deixar de valorizar estas novas admissões, mas no entanto, não podemos entender o porquê de se recorrer ao exterior, quando na Empresa existem (e não são poucos) trabalhadores com formação académica e com grandes conhecimentos do sector e da Empresa, o que certamente seria até uma mais-valia.
De facto há trabalhadores que com algum sacrifício pessoal e também com investimento da Empresa, (que lhes concedeu durante anos o Estatuto de Trabalhador Estudante) que aguardam há vários anos por uma colocação num cargo compatível com as suas habilitações e que só podem sentir-se desmotivados ao verem-se preteridos ano após ano.
Não podemos de todo concordar com esta forma de gestão, que não aproveita os recursos internos que tem, nem investimento feito, criando assim uma total desmotivação em trabalhadores que cá estão, são competentes, e se têm esforçado bastante para serem uma mais valia para esta Empresa.
Mais estranho ainda, é constatarmos que estas admissões foram feitas sem recurso a um Concurso e Prova de Selecção, o que tendo em conta as recentes notícias da Comunicação Social, deixa algumas dúvidas pertinentes no ar… (ou será que querem aumentar o número de chefias?).
Pelo exposto, esperamos que sejam tomadas medidas no sentido de integrar nos Quadros Técnicos, os trabalhadores desta Empresa, que têm aptidões e capacidades e apenas aguardam uma oportunidade para mostrar o que valem.
Até porque, não podemos esquecer os valores-chave do Programa CP Mais, Ambição Crescimento, Motivação e Envolvimento, ou será que foram só mais uns documentos em que se gastaram milhões e não serviram para nada?

Com os melhores cumprimentos

SNTSF

Programa SIC Expresso da meia-noite sobre a Ferrovia

O economista Rui Moreira põe os pontos nos "is" quanto à problemática da ferrovia de bitola europeia e da importação e exportação de mercadorias.

Engraçado ver como um dos participantes no debate está convencido de que as empresas portuguesas exportam para a Europa além-Pirenéus através da ferrovia, quando tal fenómeno é inexistente... São as nossas "elites" a falar...

Neste programa cujos vídeos agora afixámos, o Administrador da RAVE - Eng. Carlos Fernandes -  fez, sobre a nova linha Lisboa-Madrid e sobre o transporte das mercadorias para a U.E., as seguintes afirmações:

Para confirmar, rever vídeo (no site original da SIC imediatamente abaixo) após o minuto 24:10:

http://sic.aeiou.pt/online/video/informacao/Expresso+da+Meia-Noite/2009/6/a-importancia-do-tgv.htm

 

«[A linha Lisboa-Madrid] resolve [certos problemas] porque a linha é mista e por que é que é mista? É mista porque não existe nenhuma alternativa naquele corredor de uma boa linha para fazer o trajecto para Madrid. A linha vai chegar, numa 1ª fase, a Madrid, permite abastecer o hinterland, que são 5 milhões de habitantes (...) [Vão circular] mercadorias e passageiros. E a questão que surge muitas vezes é: porque é que há [ou melhor, por que é que se vai construir] uma 3º linha de mercadorias ao lado daquela em bitola ibérica [ao lado, portanto, de uma via mista - passageiros e carga - de bitola europeia]? (...) Nós estamos a fazer a linha - a 3ª linha em bitola ibérica - porquê? Passarão décadas até que a Espanha efectivamente - se é que alguma vez migre - vá migrar a sua bitola.», respondeu ele!

Pois claro! Outra coisa que vai demorar décadas a vir, e é se vier, é o próximo Inverno!!! Palavra de honra! Reparem que o homem falou em "décadas"!

A seguir, pressionado pelo jornalista, Carlos Fernandes teve de admitir que Espanha NÃO ESTÁ A FAZER NEM FARÁ QUAISQUER LINHAS IBÉRICAS!

O Dr. Rui Moreira, mais tarde (aos 25:40), e nessa sequência, pergunta certeiramente: que sentido faz nós fazermos linhas em bitola ibérica se os espanhóis não estão a fazer nem farão nem mais uma, e as que têm são para mudar para bitola europeia?

Aos 27:34 Carlos Fernandes diz que os Espanhóis só construíram os eixos internacionais em bitola europeia. É duplamente completamente falso. Por um lado, não há um único desses eixos construídos. Estão apenas projectados e em construção (ainda bem que estão em construção, mas em bom rigor, é falso que estejam construídos. E a verdade deve ser sempre um valor primordial, até mesmo quando a mentira pudesse ser vantajosa para quem defende as posições contrárias às de Carlos Fernandes). Espanha não tem, por enquanto, NENHUMA linha férrea de bitola europeia internacional. Tê-las-á a muito breve trecho, isso sim! (2011 ou 2012, o mais tardar, segundo planos do Governo Espanhol). Por outro lado, há eixos espanhóis não internacionais - isto é, internos - que estão projectados como mistos, dos quais Carlos Fernandes não fala! Por que razão Carlos Fernandes omite este dado importante, e nem refere a percentagem de Km de linha férrea em bitola europeia MISTA (isto é, preparada para o transporte quer de passageiros quer de vagões de carga) que está projectada para ser construída em Espanha, afirmando «e a maior parte deles [eles, os eixos] são para passageiros só» (ao min. 27:38)?!? Por que não refere as datas precisas de toda essa calendarização, dizendo apenas "quando Espanha migrar [da bitola ibérica para a europeia]"? Mas quando é esse "quando"? Porquê esta falta de precisão no discurso de um homem com um cargo tão importante?!?

Mais adiante, aos 28:08, Carlos Fernandes fez outras afirmações importantes - e incompreensíveis:

«Mas os problemas da bitola resolvem-se de outra maneira. Há inúmeros comboios que vão de Espanha para França, que chegam à fronteira espanhola e numa hora, os contentores são passados de um comboio para outro. (...) Os comboios perdem tanto tempo pelo caminho (...) que esse não é o problema [perder uma hora na mudança].»

Então para quê mudar a bitola? Porquê não permanecer como estamos? Para quê gastar tanto dinheiro a fazer novas linhas de bitola europeia, se bastaria, tanto a Portugal (1) como a Espanha, continuar a fazer circular tudo em bitola ibérica, visto que, para Carlos Fernandes, a mudança de comboio nos Pirenéus é coisa fácil, barata, e nada custosa?!? Caro Carlos Fernandes, segundo a sua perspectiva, as LEMAVs (Linhas de bitola Europeia Mistas preparadas para Alta Velocidade) deveriam ser todinhas riscadas do mapa: Portugal e Espanha continuariam muito bem com a ferrovia de bitola ibérica! Chegados aos Pirenéus, o Sr. Carlos Fernandes e sus muchachos vestem o fato-macaco e mudam os contentores para comboios cujos rodados encaixem nos carris de bitola europeia que existem em toda a Europa menos em Portugal e Espanha!

(1) Por exemplo, não vale a pena fazer a LEMAV Poceirão-Caia. Basta ligar Sines a Badajoz por bitola ibérica. Parte da linha (Sines - Ermidas Sado) até já existe!! É só levá-la de Ermidas a Badajoz!!! (Vide Google Earth: no canto inferior esquerdo, no quadrado "Mais", active (clique) em "Transportes". As linhas férreas aparecem). Isto é só rir!

Somos governados por boys. E o resultado é uma tourada. Moços de forcados precisam-se.

Com os meus melhores cumprimentos,

Gabriel Órfão Gonçalves (créditos a Rui Rodrigues pelo trabalho de descoberta das declarações mais bombásticas de Carlos Fernandes! Em 48 minutos de programa não se pode dizer que foram poucas, não senhor... :) )

Em breve haverá novos vídeos no blogue com o Sr. Carlos Fernandes no debate com o Dr. Manuel Moura. Nesse grandioso combate de boxe houve um deles que perdeu por knock-out. Adivinham quem foi? :) 

 Gabriel Órfão Gonçalves

Comboios regressam a Coimbra

A CP vai repor hoje os serviços de transporte de passageiros entre as estações de Coimbra B e Coimbra, que se encontravam suspensos desde 17 de Julho devido a obras. A reabertura do troço entre as duas estações e a conclusão de uma das fases da requalificação de Coimbra B vai permitir que os comboios dos serviços Urbano e Regional voltem a circular directamente até à Estação de Coimbra Cidade, anulando a necessidade de transbordos. Desta forma, os clientes da CP voltam a beneficiar de um serviço mais adequado às suas necessidades de mobilidade diária, na medida em que passam a poder aceder ao centro da cidade de Coimbra directamente a partir dos diversos pontos da rede de serviços Urbano e Regional.

CP recebeu a primeira automotora diesel da série 592

A CP recebeu, no passado dia 5 de Agosto, a primeira automotora tripla a diesel da série 592, no seguimento do acordo assinado no dia 15 de Fevereiro de 2010, entre a CP e a RENFE. Este acordo considera a cedência de dezassete composições da mesma série até Julho de 2011, contribuindo para uma melhoria significativa da qualidade do serviço Regional nas linhas do Douro e do Minho. Prevê-se que as primeiras composições entrem ao serviço no último trimestre deste ano.
Esta renovada composição proporcionará ao Cliente maior satisfação nas viagens de média/longa duração e permitirá alcançar um acréscimo na qualidade do serviço através da climatização, de bancos ergonómicos e mais confortáveis, bem como de janelas panorâmicas para melhor desfrutar da paisagem duriense e minhota.

Será que cabe?

Recordaçoes Ferroviarias

Companhia Portuguesa Virtual de Caminhos-de-ferro - CP Virtual

A CP Virtual é uma companhia de Caminhos-de-ferro virtual. opera em

jogos de simulação ferroviária e na Internet. Cria, disponibiliza e

documenta máquinas, linhas, e paisagens, em 3D.

Site da CP Virtual - http://bit.ly/a4ks4k

(parte 1/2)

http://www.webrails.tv/arquivoVideo/CPvirtual/cpVirtual_p01.htm

(parte 2/2)

http://www.webrails.tv/arquivoVideo/CPvirtual/cpVirtual_p02.htm

Parte 2 - http://bit.ly/9scqt2

Os Caminhos-de-ferro na Alemanha celebram 175 ( http://bit.ly/97DX7P )

anos de História, Site Oficial das comemorações - http://bit.ly/dCrGY3

Já está disponível o nº325 da revista publicada pela  Associação de

Amigos dos Caminhos-de-ferro - APAC, "Bastão Piloto" -

http://bit.ly/bUyjhb

Rui Ribeiro

 

COMBÓIOS ESPECIAIS U2

A CP pretende disponibilizar combóios especiais para o regresso após os concertos dos U2 em Coimbra, nos dias 2 e 3 de Outubro de 2010. Por forma a melhor adequar a sua oferta à procura existente, solicitou à Ritmos e Blues uma consulta junto do seus seguidores. Desse modo, propunhamos a todos os interessados o preenchimento dos dados neste formulário cujos resultados finais comunicarmos posteriormente à CP.

A Ritmos e Blues promove (e aconselha) a utilização de transportes públicos nas deslocações para os seus eventos e agradece a todos a participação e divulgação desta iniciativa.





Poderá proceder ao preenchimento utilizando este link.


http://www.ritmoseblues.pt/U2_10_CP.htm

Padeiro do tua o antes e o depois

O Antes

O Agora

Ramal da Figueira - Estação de Cantanhede

Ao encontro do encerrado ramal da Figueira da Foz. Em 2006 um dos

momentos singulares dos Caminhos-de-ferro, um cruzamentos de comboios.

Entre normas e procedimentos, os passageiros e os comboios.

 

Estação de Cantanhede

http://www.webrails.tv/arquivoVideo/ramalFigueira/ramalFigEstCantanhede.htm

O ramal de Caminhos-de-ferro da Figueira da Foz na wikipédia -

http://bit.ly/9Ohgtl

A APAC, Associação  Portuguesa de Amigos dos Caminhos-de-ferro, tem

novo website - http://bit.ly/ainaYe

A publicação digital do site Portugal Ferroviário (

http://bit.ly/a6NAR6 ) "Trainspotter" de Agosto já se encontra

disponível - http://bit.ly/bYrFxc

 

Destaques desta edição:

 

      * Ajustes na frota de locomotivas da CP

      * O dia mais longo do ano

      * Descarrilamento em Ovar

      * Contratos da CP Carga em Espanha

Rui Ribeiro

EMEF: Novas tecnologias de peso

Acontece uma situação nas oficinas da EMEF em Campolide, que se não fosse tão prejudicial para os trabalhadores e para o serviço, dava vontade de rir, tal o caricato da mesma.


Muito do trabalho de pesquisa de avarias no material circulante afecto a esta oficina é feito com a utilização de computadores portáteis, que permitem diagnósticos mais rápidos para verificar o que se passa de errado com os comboios.
O que acontece na actualidade é que os acumuladores dos portáteis (baterias) atingiram o fim de vida. As chefia da oficina requisitou à Informática da EMEF a compra de novos, só que parece que, não há dinheiro ou vontade para os comprar.
Assim, os trabalhadores desta oficina são obrigados a andar com o portátil + um transformador de isolamento que pesa mais ou menos 10 quilos e uma bobina de cabo para poderem ligar o dito "portátil" aos 220 volts para o conseguirem utilizar.
Numa empresa com centros de excelência e que aposta nas novas tecnologias talvez fosse adequado a compra de um burro, informatizado claro, para levar o material "portátil" para os comboios.

BTTRAIN - Clube ferroviario de Coimbra

12 Setembro 2010 em Soure


3ª Campeonato Ferroviario de BTT



http://bttrain.net/provas/3_campeonato_ferroviario.html

"A CP tem de dar mais atenção às necessidades dos seus clientes"

Entrevista ao presidente da CP, que está voltado para o difícil saneamento das suas contas numa época de pouca generosidade por parte do Estado


O presidente da CP não tem nada de novo para anunciar aos passageiros.

Está voltado para dentro da empresa, para o difícil saneamento das suas contas numa época de pouca generosidade por parte do Estado. Quer um contrato de prestação de serviço público com o accionista e admite o abandono de serviços não rentáveis se por eles não obtiver as devidas compensações financeiras.

Para já, a CP não terá comboios novos e terá que prolongar a vida dos actuais. Mas Benoliel mantém o interesse da CP na alta velocidade e admite um serviço transitório entre Lisboa e Madrid pela ponte 25 de Abril enquanto a TTT não estiver concluída.

Que boas notícias tem para anunciar aos clientes da CP durante o seu mandato?

Eu tenho um mandato para três anos, no qual se pode fazer alguma coisa, mas não se pode fazer tudo. Em empresas desta dimensão, as administrações vivem o bom e o mau que administrações anteriores fizeram ou deixaram de fazer, e deixarão a futuras administrações o bom ou o mau que elas façam ou deixem de fazer.

Mas em concreto?

Isso é simplificar demasiado a realidade. A melhoria do serviço é a preocupação essencial desta empresa, mas esta depende de uma série muito grande de factores, o que não se faz num tempo imediato.
Mais do que estar a dizer aos clientes em forma de propaganda que esperem esta ou aquela melhoria num ou noutro serviço, é mais importante transmitir-lhes as minhas preocupações básicas sobre o que é deve mudar dentro da CP.

E o que é que vai mudar?

A CP tem sido uma excelente empresa de engenharia, mas, sem descurar essa componente muito importante que é a segurança, deve dar a importância devida ao primado da procura, que deve traduzir-se numa maior atenção à identificação do que serão as necessidades dos clientes.
Uma oferta de caminho-de-ferro é caracterizada pela segurança, conforto, frequência e pontualidade. Mas tem de haver uma preocupação com a racionalidade do efeito de rede e da simplicidade da relação ao cliente. O cliente não tem que ser um expert no conhecimento da rede ferroviária ou das tabelas de preços. O cliente pretende é, de uma forma muito simples, poder beneficiar daquilo que o sistema lhe proporciona.

Haverá, então, alterações em relação aos horários descoordenados, aos transbordos e ao complexo tarifário da CP?

É um preocupação nossa analisar todo esse tipo de situações e resolvê-las porque a irracionalidade não é nada que nos deixe confortáveis viver com ela.
A primeira condição para resolver um problema é identificar esse problema e sentir que temos ali um problema.

E a questão do tarifário é para si um problema?

E não só. Também a questão da coordenação de horários. E toda essa coordenação deverá permitir ao cliente o benefício do efeito de rede que a CP lhe pode proporcionar. Aliás, o efeito de rede não começa e acaba só na CP, mas abrange também outros modos de transporte, sobretudo o rodoviário.

Acha normal que um cliente que pontualmente apanha um comboio de Vila Franca de Xira para Lisboa tenha de comprar um cartão Lisboa Viva porque a CP já não lhe vende um simples bilhete de ida, como sempre fez?

Haverá limitações do sistema informático que impedirão não estar já no terreno uma solução para esses casos. Nós temos essa preocupação e queremos encontrar sempre os melhores sistemas para o cliente.

Mas neste caso tratou-se de acabar com o sistema que já existia. Antes vendiam-se bilhetes normais. Agora não. Complicou-se.

Ninguém cria um sistema para complicar. Podem é ser criadas soluções mais vastas que levam a complicar uma solução em concreta.

Um cliente que saia do comboio no Cais do Sodré e queira apanhar o Metro, depara-se com duas barreiras físicas, a da CP e a do Metro. Acha que isso é um estímulo à intermodalidade?

Não será um estímulo, mas também não o vejo como uma barreira intransponível.
Eu quando falei na conjugação dos modos de transportes estava a falar sobre o rebatimento do transporte rodoviário com o ferroviário. Este, pela sua rigidez, carece da existência da rodovia par fazer rebatimento sobre a linha para que possa ser uma alternativa credível ao automóvel.

Acha que a organização da CP em unidades de negócios, independentes, não retira parte desse desejável efeito de rede do sistema ferroviário? 

De forma alguma. Penso que isso pode ser encontrado sem necessidade de estarmos perante uma única empresa e uma única direcção. Este tipo de organização em unidades de negócios da CP é um sistema relativamente avançado de gestão, que já existe há cerca de dez anos e que é um estado de arte muito avançado na responsabilização da gestão nas várias unidades de negociações.

As unidades de negócios centram-se na procura de melhores resultados financeiros, mas nem sempre resultam em favor de um melhor serviço.
Concorda? 

Não. Quando se criam unidades de negócios pretende-se responsabilizar uma equipa para um resultado, mas esse não tem que ser só financeiro. Tem que se ver o tipo de serviços que estão a ser prestados. O objectivo da CP não é a maximização de um resultado para o investidor, mas sim a prestação de um serviço às populações. Mas não deixa de ser um objectivo que deva ser alcançado com eficiência.

“Sintra e Cascais próximas de resultado equilibrado”

A Fertagus anunciou recentemente que conseguiria ter lucros prescindindo das compensações do Estado. Quando é que a CP poderá fazer o mesmo na Grande Lisboa?

As linhas de Sintra e Cascais já estão relativamente próximas de um resultado equilibrado sem ter em conta as indemnizações compensatórias. Não quero dizer que tenhamos atingido o máximo de eficiência. Material mais moderno, menos obsoleto e com menores custos de manutenção seriam uma ajuda significativa para esse objectivo, assim como será uma ajuda importante a redução dos níveis de fraude que actualmente se estão a verificar graças à instalação de barreiras nas estações.

Mas para que a CP prescinda de subsídios do Estado haverá uma contratualização com o Estado?

Já há um projecto de contratação de serviço público da CP Lisboa com o Estado, que foi apresentado à tutela pela administração anterior, e que deveria funcionar como uma experiência piloto, da qual se pudessem tirar conclusões para o avanço de outros contratos, nomeadamente CP Porto e CP Regional.
Neste momento há a intenção das duas partes em acelerar o processo e passar a ter um contrato de serviço público, não só para Lisboa, mas também para essas unidades de negócios.

Os seus antecessores disseram exactamente a mesma coisa acerca da contratualização do serviço público e esta nunca avançou. O que o faz pensar que consigo será diferente?

Não sei se vai ou não ser diferente. O contrato de serviço público depende de duas partes - o Estado e a empresa. O contrato só ocorre quando as duas partes puserem lá a sua assinatura.

Mas tem algum timing previsto para que isso venha a acontecer no seu mandato?

Não quero arriscar uma data porque não domino as variáveis que determinam esse risco. Depende das possibilidades que o Estado tem.

A recessão e o PEC não são um contexto muito favorável a esses acordos?

Estamos num contexto muito difícil para que no curto prazo essa questão esteja resolvida. Mas é um problema que mais tarde ou mais cedo se tem de resolver pois cada dia, cada mês que passa sem se resolver, só o agrava ainda mais. Se eu pudesse arvorar no final do meu mandato o saneamento financeiro da empresa, já seria qualquer coisa para ficar na história da CP.

Qual foi o prejuízo da CP em 2009?

Na ordem dos 217 milhões de euros, metade dos quais foram encargos financeiros. A CP Lisboa teve 9 milhões negativos, a CP Porto 15 milhões negativos e a CP regional um prejuízo de 57 milhões. A CP Longo Curso teve resultados positivos pela primeira vez: 1,8 milhões de euros.

De que forma é que a CP será chamada a contribuir para o PEC? Que serviços serão sacrificados?

Esse problema não está posto. O que está em cima da mesa é um adiamento do investimento. O PEC impõe determinadas regras via endividamento sectorial, cujo crescimento não pode ultrapassar 7 por cento em 2010, 6 por cento em 2011, 5 por cento em 2012 e 4 por cento em 2013. Em função disso houve que fazer uma revisão do plano de investimentos. Mas não do plano de serviços.
Como haverá um adiamento na compra de novos comboios, terá de se fazer o prolongamento da vida útil do material circulante. No material ferroviário pode-se sempre prolongar a sua vida. É uma questão de se agravar ou desagravar os custos de manutenção e de melhorar ou de piorar a sua fiabilidade. Dito de outra maneira, terá de ir mais ou menos vezes à oficina.

Indirectamente isto é uma boa notícia para a EMEF que assim terá mais trabalho?

Não há boas notícias para a EMEF pelo facto de se fazer mais manutenção. A EMEF não é um fim em si mesmo. É uma empresa instrumental, que serve para resolver os problemas de manutenção. Mas não é bom que tenhamos um material demasiado envelhecido só para dar serviço à EMEF.

O concurso de 400 milhões de euros para a compra de novos comboios foi adiado ou vai ser anulado?

Esse concurso está ainda em avaliação no respectivo júri e este é que vai determinar se as ofertas estão ou não em condições de poderem ser consideradas. Mas com esta alteração resultante do PEC, poderá haver aquisições que não vão ser feitas.

Pode, então, só ser comprada uma parte do que estava previsto?

Sim. Mas ainda estamos a aguardar uma decisão definitiva da tutela sobre quais os investimentos que a empresa está em condições de vira fazer.
Nós apresentamos uma plano alternativo de investimento condicionado às regras do PEC, que contempla o adiamento de alguns investimentos para se inserir no plano sectorial de investimentos.

”Não tenho instruções nenhumas" para a privatização da EMEF e da CP Carga

O PEC também prevê a privatização da EMEF e da CP Carga.

Não tenho instruções nenhumas nesse sentido, nem penso que seja da esfera da CP tomar decisões nessa matéria.

A CP está interessada, em parceria com a Renfe, na exploração da alta velocidade. O que o leva a pensar que ficarão com esse negócio?

Nada me leva a pensar isso, mas acho que as duas incumbentes não estarão impedidas de concorrer a esse negócio, desde que o respectivo plano de negócios e a avaliação do projecto de investimento em causa traga benefícios empresariais para ambas.

Como está a funcionar a parceria com a Renfe com o Lusitânia Expresso (comboio nocturno Lisboa-Madrid)?

Em termos do Lusitânia temos uma exploração em pool e estamos preocupados com o resultado negativo e combinamos tentar encontrar formas de, pelo menos, reduzir o prejuízo dessa ligação que foi de 730 mil euros no ano passado.
Este comboio só deverá existir até encontrarmos uma ligação competitiva entre Lisboa e Madrid que será a alta velocidade. Até lá temos que encontrar formas de reduzir o seu custo.

E o Sud Expresso?

Em relação ao Sud já não trabalhamos em pool, mas sim a risco exclusivo da CP. A manutenção desse serviço emblemático, ligado à História recente do país, tem um custo muito elevado. A CP tem de garantir a redução dos seus prejuízos e encontrar fórmulas que permitam não ter de suportar um custo tão elevado por esse “emblema”.

O upgrade feito ao material não se revelou tão bom quanto se esperava?

O objectivo não era reduzir os custos, mas sim prestar um serviço melhorado ao cliente.
O problema do Sud e do Lusitânia resultam de uma procura insuficiente para o serviço que estamos a prestar. A concorrência dos outros modos de transporte ditaram uma evolução negativa deste mercado.

Mas no caso do Sud proibiram a venda de bilhetes para o serviço nacional entre Lisboa e Vilar Formoso, o que reduziu a receita.

Mas isso constituiria uma canibalização do serviço regional. Em termos de CP viria dar tudo ao mesmo. O importante é transportar esses passageiros, ou de uma maneira ou de outra, e não há aí perda de receita porque ela virá sempre por via do serviço regional.

O aluguer das automotoras espanholas deverá prolongar-se para além dos cinco anos inicialmente acordados?

Esse aluguer foi pensado porque as automotoras que estavam ao serviço tinham problemas muito graves ao nível dos motores. Pôs-se a questão: comprar a França novos motores recondicionados, ou recorrer ao aluguer de automotoras vindas de Espanha. Considerou-se que era economicamente mais interessante fazer o aluguer do que estar a adquirir os motores recondicionados. Daí essa opção.
Com as limitações do PEC, o horizonte que tínhamos previsto inicialmente, que era até à aquisição do novo material, alargou-se.

A alta velocidade Madrid-Lisboa com passagem pela ponte 25 de Abril não diminui o interesse da CP por esse negócio?

Não se deve falar em alta velocidade pela 25 de Abril. Nós só teremos alta velocidade com uma ligação entre uma estação no centro de Lisboa e uma estação no centro de Madrid. Mas se a infra-estrutura estiver completada entre Poceirão e Madrid, poderemos utilizar comboios de eixo variável (bi-bitola), capazes de velocidades na ordem dos 220 Km/hora, que permitam prosseguir a viagem do Poceirão a Lisboa pela ponte sobre o Tejo.
Mas isto não é isento de problemas porque vamos introduzir comboios rápidos internacionais no meio de tráfego de características urbanas como é aquele que hoje atravessa a ponte 25 de Abril.

Como é que vê a quebra de investimentos por parte da Refer?

Obviamente que o adiamento da modernização de infra-estruturas mantém ou agrava os constrangimentos ao serviço prestado pela CP. Tudo o que seja adiado na Refer representa também para nós um adiamento da melhoria do serviço prestado.

Que visão tem sobre as prioridades da Refer? São compatíveis com as vossas?

Criámos um grupo de trabalho entre a CP e a Refer para definir as prioridades de investimento, nomeadamente ao nível da electrificação das linhas.
Agora a Refer não tem uma oferta ao cliente. Quem a tem são os operadores (de mercadorias e passageiros). Aquilo que seja a oferta da Refer tem de estar cem por cento compaginada com a oferta que os operadores queiram fazer aos seus clientes.

Acha que a Refer se tem dispersado em investimentos que não estão centrados directamente na modernização das vias férreas?

Como assim?

Grandes projectos na construção de estações, obras rodoviárias, Centros de Controlo Operacional, em detrimento de investimento directamente na via que permitissem aumentar as velocidades?

Não tenho dado nenhum sobre essa matéria.

A CP Carga em cinco meses ficou em falência técnica. Era previsível ou inevitável que isso acontecesse?

Era absolutamente previsível que isso acontecesse. O próprio plano de constituição da empresa previa que num prazo de cinco meses não seria possível recuperar de uma situação de fortíssimo prejuízo operacional que a empresa tinha vindo a ter desde há vários anos.
Há um conjunto de medidas no sentido de permitir vir a equilibrar as contas.

Quais?

Investimento em material tractor. Compraram-se 25 locomotivas eléctricas, mas todo o parque de locomotivas diesel tem imensos problemas de fiabilidade. Nós tínhamos previsto comprar máquinas diesel, mas as dificuldades de financiamento do grupo CP também condicionaram esse plano.
Há também necessidade de ter uma política de preços que permita a empresa recuperar custos. Durante anos o paradigma das carga na CP foi o de tirar mercadorias da estrada -independentemente do seu resultado final ser positivo ou negativo, porque considerava que estava a atingir um grande objectivo fundamental que era a economia ambiental.
O transporte ferroviário permite economias muito significativas ao nível da emissão de carbono. A CP poupa milhões de euros em termos de emissão de CO2. Só que esses milhões de euros não se traduzem nas contas da empresa. E como estas apenas traduzem proveitos versus custos, o prejuízo é extremamente avultado.
Ora esse paradigma acabou a partir do momento em que a CP Carga é uma sociedade anónima autónoma da CP, pelo que terá de equilibrar as contas.

”Nas empresas são precisos gestores e não pessoas com receio de tudo e mais alguma coisa”

Está previsto reduzir pessoal na CP Carga?

No grupo CP há muitos anos que se vem reduzindo pessoal e de uma maneira pacífica, razão pela qual não tem havido conflitualidade por esse motivo. E esse paradigma aplica-se também à CP Carga. Aliás, entre 2009 e 2010 já foram dispensadas cerca de 80 pessoas na CP Carga.

Admite acabar com serviços regionais em linhas de reduzido tráfego, como o ramal de Cáceres e as linha do Leste e do Alentejo?

O que importa garantir ao nível regional é a acessibilidade das populações e a coesão nacional, objectivos que pertencem ao Estado e não à empresa. Logo, se esses serviços não corresponderem a uma procura suficiente para garantir o equilíbrio da exploração, compete ao Estado avaliar se vale a pena manter esses serviços e fazer o pagamento das indemnizações compensatórias.

A CP vai manter o serviço rodoviário alternativo nas linhas do Tua, Corgo, Tâmega e Pampilhosa ¬ Figueira da Foz?

Enquanto a CP for o concessionário, terá de manter essas alternativas.
Agora, o país tem uma meditação a fazer: será que em todo os casos é o modo ferroviário o mais indicado para garantir a acessibilidade? Ou será que em determinadas circunstâncias não haverá outros modos de transporte muito mais aptos e eficazes?
Não é só o ponto de vista económico que está em causa. É também o ambiental pois muitas vezes um transporte de um número muito reduzido de passageiros através de um meio pesadíssimo que é o caminho-de-ferro, com gastos enormíssimos de energia e factores de poluição enormes, é um problema ambiental. O Estado, a comunidade, tem de pensar se é essa a melhor forma de resolver o problema.

De que casos está a falar? Em que linhas? 

Basta percorrer o interior e ver essas situações. Não nos podemos deixar levar apenas pelo sentimento. Temos de ter racionalidade.

Essa lógica também se aplica ao contrário, isto é, o caminho-de-ferro deve ir onde há procura? Refiro-me, por exemplo, ao Oeste, cuja linha não serve, e a Viseu que não tem comboio? 

Se há uma grande procura e se já dispuser de infra-estrutura em condições, sim. Se não, a Refer deve construir onde houver uma grande procura potencial, que é detectada por nós e por outros operadores. Se houver infra-estrutura temos condições para implementar o serviço.

Pediu autorização à tutela para dar esta entrevista?

Não. Não me sinto constrangido ao ponto de não poder dar uma entrevista a quem quer que seja. O que são precisos nas empresas são gestores e não pessoas com receio de tudo e mais alguma coisa.


Carlos Cipriano
in Publico

José Benoliel, presidente da companhia ferroviária, avisa que não haverá novos comboios