domingo, 31 de janeiro de 2010
sábado, 30 de janeiro de 2010
Resposta ao O labiríntico tarifário da CPComboios
MAS ALGUÉM FOI VER OS HORARIOS PRIMEIRO ANTES DE COMENTAREM AS COISAS LENDO UM TITULO?? Basearem-se no que um emigrante fez de olhos fechados sem consultar os horarios da Cp dá nisto: notícias pateticas sem grande fundamento baseadas na pura maledicência e desinformaçao. Se pesquisarem no site da CP por Origem: Bombarral e Destino:Vilar Formoso, encontram um trajecto que demora 8h53 minutos, ou seja, menos que as 10 horas e as 14 horas, e usando 4 comboios e nao cinco como diz a noticia. Óbvio que quem quer ir às 8h da manha nao vai encontrar todos os comboios necessários para transbordo e arrisca-se a esperar muito tempo ou apanhar comboios a mais. Por exemplo: se eu quiser ir às 6h da manha de Pombal para Lisboa, e me meter no primeiro comboio que vir à minha frente, obviamente corro risco de nao haver um directo ate Lisboa tao cedo e ter de apanhar outro comboio, nao acham??e quem vai de Bombarral ate Vilar hoje em dia??por amor de Deus, que coisa mais absurda!! Antes de colocaram noticias idits cá para fora, investiguem primeiro. Nao estou a defender a CP, mas ao menos sejamos rigorosos e verdadeiros nas coisas que dizemos, pois ja cansa ler noticias no Publico que se baseiam em falsos testemunhos ou ideias ignorantes de quem nem investigou primeiro antes de constatar coisas que sao falsas ou imprecisas!! num país de analfabestas é assim que as coisas funcionam: colocamos um titulo todo pomposo e sensacionalistas e as pessoas desatam a comentar sem ler o corpo da noticia e sem DUVIDAR SEQUER da Veracidade do que é dito. Se disserem que vai haver um terramoto na casa deles, eles acreditam so pk está no site do Público.
Miguel Lemos
http://delitodeopiniao.blogs.sapo.pt/1391974.html
Miguel Lemos
http://delitodeopiniao.blogs.sapo.pt/1391974.html
O que eu tenho lido por ai na internet....
(1)
Desde 1 de Janeiro, passou a ser possível, na União Europeia, a uma empresa de transporte ferroviário de um país operar livremente noutro país, desde que o transporte seja internacional. Ou seja, passou a ser possível aos comboios espanhois operar em Portugal (o comboio pode parar em todas as estações portuguesas no caminho), desde que a viagem se inicie em Espanha (ou comece em Portugal e tenha por destino uma estação espanhola). Se calhar o melhor que nos podia acontecer era sermos invadidos pelos espanhois também na ferrovia...
Desde 1 de Janeiro, também passou a ser possível aos comboios da CP operar em Espanha, nos mesmos moldes. Mas se calhar os espanhois dispensam a CP, o que é que acham?...
(2)
Se houve dinheiro para salvar a banca, a Ferrovia - essencial para a mobilidade e para a sustentabilidade ambiental - também tem de ser salva.
Três propostas
1 - Reduzir despesas de representação, bónus e salários milionários da administração. Acabar com frota automóvel.
2- sindicancia a todas as operações de investimento, para acabar com episódios como os que originaram o "Carril Dourado".
3 - Criar um plano de saneamento financeiro que NÃO equacione a privatização nem o aumento de custos para os utentes
(3)
E então, não comentam o rombo que causa a RTP?
Cerca de 20% superior ao rombo da CP, REFER, Metro de Lisboa e Metro do Porto juntos...
E para que serve tanto dinheiro numa televisão pública que, no horário nobre, passa concursos e novelas? Não obsntante, o principal canal tem publicidade a gosto...
Claro, disso ninguém se queixa, a RTP tem uma utilidade politico-propagandística que os transportes públicos não têm...!
(4)
Este retrato do cenário português no respeitante ao desenvolvimento dos transportes e consequentemente desenvolvimentos sociais daí oriundos é elucidativo das forças que País NÃO une nem potencia. Os transportes ferroviários são sem dúvida uma oportunidade que deve ser aproveitada para o desenvolvimento: por um lado, ajuda a diminuir o uso dos rodoviários (e como isto se repercute ao nível económico e ambiental); por outro assegura o bom funcionamento da rede de relações existentes. Mas como tudo o resto, a força dos PRIVADOS, é superior e abafa o interesse PÚBLICO. "ENCONTREM MECANISMOS QUE LIMITEM O DESENVOLVIMENTO EM NOSSO PROVEITO" - é este o lema dos privados. Agora que se discute o OE2010, podiam (num excesso de candura) compreender como podem estruturas já montadas e apenas com pequenas alterações (as normais num país europeu) significar melhorias significativas. QUEM SÃO OS MANDA CHUVA DA CP? E DA BRISA? E DO GOVERNO?
(5)
É então com bagunças deste género que nos querem convencer a andar de comboio e nos transportes públicos em geral? Livra! Só para quem não tiver nada melhor a que deitar a mão. Num pequeno país como o nosso, em que não se sabe ainda gerir de uma forma eficaz e escorreita a rede existente, já só se pensa em TGV's? Agarrem-me que isto não é um país, isto é um lugar muito mal frequentado!...
Desde 1 de Janeiro, passou a ser possível, na União Europeia, a uma empresa de transporte ferroviário de um país operar livremente noutro país, desde que o transporte seja internacional. Ou seja, passou a ser possível aos comboios espanhois operar em Portugal (o comboio pode parar em todas as estações portuguesas no caminho), desde que a viagem se inicie em Espanha (ou comece em Portugal e tenha por destino uma estação espanhola). Se calhar o melhor que nos podia acontecer era sermos invadidos pelos espanhois também na ferrovia...
Desde 1 de Janeiro, também passou a ser possível aos comboios da CP operar em Espanha, nos mesmos moldes. Mas se calhar os espanhois dispensam a CP, o que é que acham?...
(2)
Se houve dinheiro para salvar a banca, a Ferrovia - essencial para a mobilidade e para a sustentabilidade ambiental - também tem de ser salva.
Três propostas
1 - Reduzir despesas de representação, bónus e salários milionários da administração. Acabar com frota automóvel.
2- sindicancia a todas as operações de investimento, para acabar com episódios como os que originaram o "Carril Dourado".
3 - Criar um plano de saneamento financeiro que NÃO equacione a privatização nem o aumento de custos para os utentes
(3)
E então, não comentam o rombo que causa a RTP?
Cerca de 20% superior ao rombo da CP, REFER, Metro de Lisboa e Metro do Porto juntos...
E para que serve tanto dinheiro numa televisão pública que, no horário nobre, passa concursos e novelas? Não obsntante, o principal canal tem publicidade a gosto...
Claro, disso ninguém se queixa, a RTP tem uma utilidade politico-propagandística que os transportes públicos não têm...!
(4)
Este retrato do cenário português no respeitante ao desenvolvimento dos transportes e consequentemente desenvolvimentos sociais daí oriundos é elucidativo das forças que País NÃO une nem potencia. Os transportes ferroviários são sem dúvida uma oportunidade que deve ser aproveitada para o desenvolvimento: por um lado, ajuda a diminuir o uso dos rodoviários (e como isto se repercute ao nível económico e ambiental); por outro assegura o bom funcionamento da rede de relações existentes. Mas como tudo o resto, a força dos PRIVADOS, é superior e abafa o interesse PÚBLICO. "ENCONTREM MECANISMOS QUE LIMITEM O DESENVOLVIMENTO EM NOSSO PROVEITO" - é este o lema dos privados. Agora que se discute o OE2010, podiam (num excesso de candura) compreender como podem estruturas já montadas e apenas com pequenas alterações (as normais num país europeu) significar melhorias significativas. QUEM SÃO OS MANDA CHUVA DA CP? E DA BRISA? E DO GOVERNO?
(5)
É então com bagunças deste género que nos querem convencer a andar de comboio e nos transportes públicos em geral? Livra! Só para quem não tiver nada melhor a que deitar a mão. Num pequeno país como o nosso, em que não se sabe ainda gerir de uma forma eficaz e escorreita a rede existente, já só se pensa em TGV's? Agarrem-me que isto não é um país, isto é um lugar muito mal frequentado!...
O labiríntico tarifário da CPComboios
O senhor Manuel foi emigrante e quis reviver com a neta a viagem de dez horas que fez do Bombarral para Vilar Formoso, quando tentou o "salto" para a França em 1968. Pensando que hoje a coisa era mais rápida, nem consultou horários e apresentou-se na estação do Bombarral para o comboio das oito da manhã.
Aventurou-se e demorou 14 horas. A viagem que, 40 anos antes, realizara com um único transbordo teve de ser feita agora com - pasme-se! - cinco comboios.
Eis a aventura: primeiro, um comboio para as Caldas da Rainha, onde mudou para outra composição que o deixou no meio dos arrozais do Mondego num apeadeiro chamado Bifurcação de Lares. Ali apanhou um suburbano vindo da Figueira da Foz para Coimbra e depois outro comboio para a Guarda onde, pela última vez, mudou para o regional para Vilar Formoso. E, como se não bastasse o tempo de viagem e os transbordos, o bilhete vendido pela CP foi mais caro, porque resultou do somatório de todas estas viagens: 23,65 euros. Mais do que os 20 euros de uma viagem de Lisboa para Vilar Formoso em comboio directo. Ou seja: na CP viajar 220 quilómetros em vários regionais (por falta de alternativa) é mais dispendioso do que uma viagem directa de 434 quilómetros.
O senhor Silva vive em Queluz e quis visitar um colega em Torres Vedras. Há anos que não viajava de comboio em Portugal, mas pareceu-lhe esta a melhor opção, já que a tinha logo ali, bem perto de casa. A primeira surpresa foi logo na estação de Queluz. Que não podia comprar um bilhete directo para Torres, dizem-lhe na bilheteira. Que desembolsasse primeiro 1,20 euros até ao Cacém e que comprasse lá o bilhete para o outro comboio (mais 3,15 euros) para Torres Vedras.
Mas afinal isto é só uma viagem de 50 quilómetros, pensou. Era seu desejo comprar o bilhete de ida e volta, mas lá teve de adquirir novo título para o seu destino. Já no regresso perguntou se lhe podiam vender os dois bilhetes em Torres Vedras, mas o ferroviário perguntou-lhe para quê, se podia vender um único bilhete directo. O senhor Silva espantou-se: para a ida teve de comprar dois bilhetes, mas para a volta já podia fazer a viagem com um só?
Que confusão. Como se não bastasse demorar uma hora e meia para fazer 50 quilómetros a passo de caracol, ainda teve de ouvir uma explicação sobre as "unidades de negócio" da CP. Que ali em Torres, aquilo era a CP Regional, mas que em Queluz era a CP Lisboa.
E é esta a história que teria para contar, se o senhor Silva existisse. A personagem, como todas as que viajam em comboio neste texto, não é real. Ao contrário da esquizofrenia a que os passageiros da CP estão sujeitos, que é bem real e a razão destas viagens que imaginámos.
O casal Gonçalves vive em Lisboa e resolveu passar o fim-de-semana em Beja. Optou pelo comboio. De Entrecampos ao destino foram só 2h10 de viagem, num Intercidades ao preço de 11,50 euros por pessoa. Mas já o regresso foi uma verdadeira surpresa: uma automotora desconfortável a tremelicar pela planície até Casa Branca, onde o casal apanhou, aliviado, o Intercidades vindo de Évora para Lisboa. Ao todo demorou mais tempo do que na ida, viajou num comboio de categoria inferior e teve um transbordo. Por isso pagou 14,40 euros, ou seja, mais 2,90 euros do que na ida.
Tarifa não quilométrica
A Rute, que queria ir de Coimbra ao Porto, também se surpreendeu quando o revisor do comboio regional lhe pediu mais 3,50 euros para revalidar o bilhete. A Rute estava em Coimbra e o Alfa Pendular estava atrasado devido a um problema com um passageiro. Encontrou uma amiga que ia apanhar o regional para Aveiro e nem pensou duas vezes, julgando que o seu bilhete era mais do que suficiente para viajar no vagaroso regional até à Invicta. Na Suíça, um país com a dimensão de Portugal onde estivera, podia-se apanhar um comboio a qualquer hora porque as tarifas são quilométricas e não é preciso marcação de lugar.
Mas não. Na CP um bilhete de 15 euros não permite viajar num comboio onde só se paga 8,10 euros.
Também o Vítor ficou espantado quando descobriu que para viajar de Guimarães para Lisboa pagaria 21,65 euros, quando em sentido contrário tinha pago 20,50 euros. Com a diferença de que agora tinha de apanhar um comboio que parava em todo o lado até Campanhã e demorava mais uma hora na vinda no que na ida. E o João, que queria ir de Estarreja para Azambuja (ambas estações da linha do Norte), teve de se aventurar em três comboios porque, apesar de viajar no principal eixo ferroviário do país, não tinha ligações directas.
Paremos então com as personagens fictícias com dificuldades que qualquer passageiro real pode sentir e passemos ao mundo que existe. Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária de Portugal se transformou, quando foi dividida em quatro unidades de negócio - CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso. Há bilheteiras diferentes nas estações e os gabinetes de apoio ao cliente rejeitam reclamações ou pedidos de informação que não sejam da sua unidade de negócios.
"A lógica da CP em unidades de negócios era no sentido da privatização. Essa situação originou que as unidades trabalhassem de forma autónoma e as forças integradoras não conseguiram vencer essa força autónoma", diz o presidente da CP, Cardoso dos Reis.
A verdade é que cada unidade de negócios funciona como uma "mini CP" e tem a sua própria frota de material circulante e quadro de pessoal (maquinistas e revisores). José Rafael Nascimento, professor de Marketing no Instituto Superior de Comunicação Empresarial, diz que estas situações vividas pelos passageiros da CP contrariam o paradigma da conveniência, em que as empresas procuram prestar serviços completos e integrados aos seus clientes, o que não é o caso do transporte ferroviário em Portugal, com um tarifário incompreensível e uma exploração baseada em percursos.
Incompreensível? Há razões - às quais os clientes da CP são alheios - que podem explicar esta forma de gestão. A transportadora pública, ao contrário do que acontece com as suas congéneres europeias, não tem um contrato de prestação de serviços com o Estado. Em cada ano, o governo atribui verbas residuais a título de indemnizações compensatórias para a empresa. Como o serviço regional é o que dá mais prejuízo, a CP prefere vender percursos a aplicar uma tarifação quilométrica, mais justa e mais compreensível para os passageiros. É por isso que uma viagem com diversos transbordos (e são tantos num país tão pequeno como Portugal) um cliente da CP está a pagar uma nova viagem sempre que muda de um comboio para outro. Desde Dezembro de 2009, por exemplo, a CP acabou com os comboios directos desde o Barreiro para o Algarve e obriga os passageiros a apanhar duas composições e a pagar mais caro.
Algo que, como refere Nélson Oliveira, engenheiro com pós-graduação em caminhos-de-ferro, "não acontece noutras redes estrangeiras de referência [SNCF em França, RENFE em Espanha, DB na Alemanha e Trenitália] onde os horários dos comboios mais lentos são conjugados com os dos rápidos para assegurar a função de recolectores e distribuidores".
Para este especialista, também presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, "as unidades de negócios centram-se na procura dos melhores resultados financeiros, o que nem sempre resulta em favor de um melhor serviço, pois numa exploração conjunta os benefícios de uns compensavam os prejuízos de outros". Um exemplo: como os regionais dão prejuízo, cada vez há menos oferta, "mas se os horários destes fossem conjugados com os dos comboios rápidos, como eram dantes, os regionais traziam passageiros para os serviços de longo curso, e o prejuízo era compensado".
Nélson Oliveira,
Jornal Publico
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/24-01-2010/o-labirintico-tarifario-da-cpcomboios-18640942.htm
Aventurou-se e demorou 14 horas. A viagem que, 40 anos antes, realizara com um único transbordo teve de ser feita agora com - pasme-se! - cinco comboios.
Eis a aventura: primeiro, um comboio para as Caldas da Rainha, onde mudou para outra composição que o deixou no meio dos arrozais do Mondego num apeadeiro chamado Bifurcação de Lares. Ali apanhou um suburbano vindo da Figueira da Foz para Coimbra e depois outro comboio para a Guarda onde, pela última vez, mudou para o regional para Vilar Formoso. E, como se não bastasse o tempo de viagem e os transbordos, o bilhete vendido pela CP foi mais caro, porque resultou do somatório de todas estas viagens: 23,65 euros. Mais do que os 20 euros de uma viagem de Lisboa para Vilar Formoso em comboio directo. Ou seja: na CP viajar 220 quilómetros em vários regionais (por falta de alternativa) é mais dispendioso do que uma viagem directa de 434 quilómetros.
O senhor Silva vive em Queluz e quis visitar um colega em Torres Vedras. Há anos que não viajava de comboio em Portugal, mas pareceu-lhe esta a melhor opção, já que a tinha logo ali, bem perto de casa. A primeira surpresa foi logo na estação de Queluz. Que não podia comprar um bilhete directo para Torres, dizem-lhe na bilheteira. Que desembolsasse primeiro 1,20 euros até ao Cacém e que comprasse lá o bilhete para o outro comboio (mais 3,15 euros) para Torres Vedras.
Mas afinal isto é só uma viagem de 50 quilómetros, pensou. Era seu desejo comprar o bilhete de ida e volta, mas lá teve de adquirir novo título para o seu destino. Já no regresso perguntou se lhe podiam vender os dois bilhetes em Torres Vedras, mas o ferroviário perguntou-lhe para quê, se podia vender um único bilhete directo. O senhor Silva espantou-se: para a ida teve de comprar dois bilhetes, mas para a volta já podia fazer a viagem com um só?
Que confusão. Como se não bastasse demorar uma hora e meia para fazer 50 quilómetros a passo de caracol, ainda teve de ouvir uma explicação sobre as "unidades de negócio" da CP. Que ali em Torres, aquilo era a CP Regional, mas que em Queluz era a CP Lisboa.
E é esta a história que teria para contar, se o senhor Silva existisse. A personagem, como todas as que viajam em comboio neste texto, não é real. Ao contrário da esquizofrenia a que os passageiros da CP estão sujeitos, que é bem real e a razão destas viagens que imaginámos.
O casal Gonçalves vive em Lisboa e resolveu passar o fim-de-semana em Beja. Optou pelo comboio. De Entrecampos ao destino foram só 2h10 de viagem, num Intercidades ao preço de 11,50 euros por pessoa. Mas já o regresso foi uma verdadeira surpresa: uma automotora desconfortável a tremelicar pela planície até Casa Branca, onde o casal apanhou, aliviado, o Intercidades vindo de Évora para Lisboa. Ao todo demorou mais tempo do que na ida, viajou num comboio de categoria inferior e teve um transbordo. Por isso pagou 14,40 euros, ou seja, mais 2,90 euros do que na ida.
Tarifa não quilométrica
A Rute, que queria ir de Coimbra ao Porto, também se surpreendeu quando o revisor do comboio regional lhe pediu mais 3,50 euros para revalidar o bilhete. A Rute estava em Coimbra e o Alfa Pendular estava atrasado devido a um problema com um passageiro. Encontrou uma amiga que ia apanhar o regional para Aveiro e nem pensou duas vezes, julgando que o seu bilhete era mais do que suficiente para viajar no vagaroso regional até à Invicta. Na Suíça, um país com a dimensão de Portugal onde estivera, podia-se apanhar um comboio a qualquer hora porque as tarifas são quilométricas e não é preciso marcação de lugar.
Mas não. Na CP um bilhete de 15 euros não permite viajar num comboio onde só se paga 8,10 euros.
Também o Vítor ficou espantado quando descobriu que para viajar de Guimarães para Lisboa pagaria 21,65 euros, quando em sentido contrário tinha pago 20,50 euros. Com a diferença de que agora tinha de apanhar um comboio que parava em todo o lado até Campanhã e demorava mais uma hora na vinda no que na ida. E o João, que queria ir de Estarreja para Azambuja (ambas estações da linha do Norte), teve de se aventurar em três comboios porque, apesar de viajar no principal eixo ferroviário do país, não tinha ligações directas.
Paremos então com as personagens fictícias com dificuldades que qualquer passageiro real pode sentir e passemos ao mundo que existe. Viajar de comboio pelo país pode dar muito trabalho e a culpa é da manta de retalhos em que a transportadora ferroviária de Portugal se transformou, quando foi dividida em quatro unidades de negócio - CP Lisboa, CP Porto, CP Regional e CP Longo Curso. Há bilheteiras diferentes nas estações e os gabinetes de apoio ao cliente rejeitam reclamações ou pedidos de informação que não sejam da sua unidade de negócios.
"A lógica da CP em unidades de negócios era no sentido da privatização. Essa situação originou que as unidades trabalhassem de forma autónoma e as forças integradoras não conseguiram vencer essa força autónoma", diz o presidente da CP, Cardoso dos Reis.
A verdade é que cada unidade de negócios funciona como uma "mini CP" e tem a sua própria frota de material circulante e quadro de pessoal (maquinistas e revisores). José Rafael Nascimento, professor de Marketing no Instituto Superior de Comunicação Empresarial, diz que estas situações vividas pelos passageiros da CP contrariam o paradigma da conveniência, em que as empresas procuram prestar serviços completos e integrados aos seus clientes, o que não é o caso do transporte ferroviário em Portugal, com um tarifário incompreensível e uma exploração baseada em percursos.
Incompreensível? Há razões - às quais os clientes da CP são alheios - que podem explicar esta forma de gestão. A transportadora pública, ao contrário do que acontece com as suas congéneres europeias, não tem um contrato de prestação de serviços com o Estado. Em cada ano, o governo atribui verbas residuais a título de indemnizações compensatórias para a empresa. Como o serviço regional é o que dá mais prejuízo, a CP prefere vender percursos a aplicar uma tarifação quilométrica, mais justa e mais compreensível para os passageiros. É por isso que uma viagem com diversos transbordos (e são tantos num país tão pequeno como Portugal) um cliente da CP está a pagar uma nova viagem sempre que muda de um comboio para outro. Desde Dezembro de 2009, por exemplo, a CP acabou com os comboios directos desde o Barreiro para o Algarve e obriga os passageiros a apanhar duas composições e a pagar mais caro.
Algo que, como refere Nélson Oliveira, engenheiro com pós-graduação em caminhos-de-ferro, "não acontece noutras redes estrangeiras de referência [SNCF em França, RENFE em Espanha, DB na Alemanha e Trenitália] onde os horários dos comboios mais lentos são conjugados com os dos rápidos para assegurar a função de recolectores e distribuidores".
Para este especialista, também presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, "as unidades de negócios centram-se na procura dos melhores resultados financeiros, o que nem sempre resulta em favor de um melhor serviço, pois numa exploração conjunta os benefícios de uns compensavam os prejuízos de outros". Um exemplo: como os regionais dão prejuízo, cada vez há menos oferta, "mas se os horários destes fossem conjugados com os dos comboios rápidos, como eram dantes, os regionais traziam passageiros para os serviços de longo curso, e o prejuízo era compensado".
Nélson Oliveira,
Jornal Publico
http://jornal.publico.clix.pt/noticia/24-01-2010/o-labirintico-tarifario-da-cpcomboios-18640942.htm
sexta-feira, 29 de janeiro de 2010
Noticias
Por Carlos Cipriano
Os 74 novos comboios que a CP vai comprar para modernizar a frota poderão ficar mais baratos do que os 400 milhões previstos como preço de referência, dado que dois dos concorrentes (CAF e Alstom) têm preços inferiores.
A espanhola CAF apresenta propostas que somam 319,2 milhões de euros para as 49 unidades eléctricas e 25 automotoras a diesel, um valor que poderá subir para 379 milhões, se se optar pela adjudicação do material eléctrico à Alstom (239 milhões) e o diesel à CAF (139,5 milhões). Os outros concorrentes, Bombardier e Siemens, propõem preços que totalizam 466,7 milhões e 436,4 milhões de euros.
As propostas foram abertas em Novembro e estão a ser analisadas, devendo seguir-se, até Abril, uma fase de negociações entre os três melhores concorrentes.
Uma fonte oficial da CAF disse ao PÚBLICO que os preços baixos foram uma estratégia assumida para "surpreender a CP" e representam uma aposta daquela empresa basca em regressar ao mercado português. Na década de noventa, a CAF já tinha participado com a Alstom na produção dos comboios de dois pisos que circulam na Azambuja (CP) e na Ponte 25 de Abril (Fertagus). O grosso do fabrico foi feito em Beasain (País Basco) e a montagem das composições na antiga Sorefame, na Amadora. O comboio agora apresentado é idêntico ao dos suburbanos de Madrid.
Neste concurso, a CP espera afectar as 49 composições eléctricas ao serviço suburbano (36 das quais na Linha de Cascais) e as 25 automotoras a diesel para as linhas regionais. Até lá, e porque a transportadora se debate com falta de material circulante em bom estado, pondera alugar a Espanha comboios para o serviço regional.
Em contrapartida, Portugal tem vindo a exportar material usado para a Argentina, tendo a CP negociado a reabilitação de automotoras, locomotivas e carruagens em Portugal, a cargo da sua empresa de manutenção EMEF. Esta operação contribuiu para a transportadora se desfazer de material excedentário, mas ficou com um reduzido parque de carruagens para corresponder a picos de procura ou à realização de comboios charter. Ficou ainda sem locomotivas diesel da série 1900 em número suficiente para substituir as que se têm avariado.
A indústria ferroviária tem dado mostras de algum dinamismo nos últimos dias, com a adjudicação dos caminhos-de-ferro russos à Siemens de 54 comboios regionais para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2014, um negócio de 580 milhões de euros que prevê o fornecimento de 38 unidades Desiro construídas na Alemanha, a que se seguirão outras 16 fabricadas na Rússia. O Desiro é também o comboio que a multinacional alemã apresentou ao concurso da CP. Na Rússia, cada unidade custou 7,59 milhões de euros e para o concurso português as propostas rondaram os 5,9 milhões.
Por seu turno, a Alstom anunciou que recebeu uma encomenda de 130 milhões de euros para fornecer 19 comboios regionais à SNCF, numa operação que será financiada pelas regiões francesas.
in-Publico economia
Os 74 novos comboios que a CP vai comprar para modernizar a frota poderão ficar mais baratos do que os 400 milhões previstos como preço de referência, dado que dois dos concorrentes (CAF e Alstom) têm preços inferiores.
A espanhola CAF apresenta propostas que somam 319,2 milhões de euros para as 49 unidades eléctricas e 25 automotoras a diesel, um valor que poderá subir para 379 milhões, se se optar pela adjudicação do material eléctrico à Alstom (239 milhões) e o diesel à CAF (139,5 milhões). Os outros concorrentes, Bombardier e Siemens, propõem preços que totalizam 466,7 milhões e 436,4 milhões de euros.
As propostas foram abertas em Novembro e estão a ser analisadas, devendo seguir-se, até Abril, uma fase de negociações entre os três melhores concorrentes.
Uma fonte oficial da CAF disse ao PÚBLICO que os preços baixos foram uma estratégia assumida para "surpreender a CP" e representam uma aposta daquela empresa basca em regressar ao mercado português. Na década de noventa, a CAF já tinha participado com a Alstom na produção dos comboios de dois pisos que circulam na Azambuja (CP) e na Ponte 25 de Abril (Fertagus). O grosso do fabrico foi feito em Beasain (País Basco) e a montagem das composições na antiga Sorefame, na Amadora. O comboio agora apresentado é idêntico ao dos suburbanos de Madrid.
Neste concurso, a CP espera afectar as 49 composições eléctricas ao serviço suburbano (36 das quais na Linha de Cascais) e as 25 automotoras a diesel para as linhas regionais. Até lá, e porque a transportadora se debate com falta de material circulante em bom estado, pondera alugar a Espanha comboios para o serviço regional.
Em contrapartida, Portugal tem vindo a exportar material usado para a Argentina, tendo a CP negociado a reabilitação de automotoras, locomotivas e carruagens em Portugal, a cargo da sua empresa de manutenção EMEF. Esta operação contribuiu para a transportadora se desfazer de material excedentário, mas ficou com um reduzido parque de carruagens para corresponder a picos de procura ou à realização de comboios charter. Ficou ainda sem locomotivas diesel da série 1900 em número suficiente para substituir as que se têm avariado.
A indústria ferroviária tem dado mostras de algum dinamismo nos últimos dias, com a adjudicação dos caminhos-de-ferro russos à Siemens de 54 comboios regionais para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2014, um negócio de 580 milhões de euros que prevê o fornecimento de 38 unidades Desiro construídas na Alemanha, a que se seguirão outras 16 fabricadas na Rússia. O Desiro é também o comboio que a multinacional alemã apresentou ao concurso da CP. Na Rússia, cada unidade custou 7,59 milhões de euros e para o concurso português as propostas rondaram os 5,9 milhões.
Por seu turno, a Alstom anunciou que recebeu uma encomenda de 130 milhões de euros para fornecer 19 comboios regionais à SNCF, numa operação que será financiada pelas regiões francesas.
in-Publico economia
terça-feira, 26 de janeiro de 2010
Exposição - A Caminho da Argentina - Os Comboios Portugueses
" A caminho da Argentina. Os comboios Portugueses" é o tema título
da Mostra Documental presente até dia 12 de Fevereiro na Casa da
América Latina em Lisboa sobre os comboios Portugueses que circulam na
Argentina.
Esta Exposição é uma organização do Clube de Entusiastas dos
Caminhos-de-ferro e da Casa da América Latina em Lisboa e pode ser
visitada entre as 10 e as 18 horas.
da Mostra Documental presente até dia 12 de Fevereiro na Casa da
América Latina em Lisboa sobre os comboios Portugueses que circulam na
Argentina.
Esta Exposição é uma organização do Clube de Entusiastas dos
Caminhos-de-ferro e da Casa da América Latina em Lisboa e pode ser
visitada entre as 10 e as 18 horas.
segunda-feira, 25 de janeiro de 2010
Exposição: Ferroviários - história. lutas, futuro
A Biblioteca Municipal Gustavo Pinto Lopes, em parceria com o Bloco de Esquerda, está a promover entre os dias 15 de Janeiro e 6 de Fevereiro, uma exposição denominada Ferroviários - história, lutas, futuro. Trata-se de um relato de mais de um século de diferentes gerações de ferroviários e da procura constante por melhores condições de vida e de labor, evocando a 1ª greve conhecida, em 1861, por trabalhadores da ferrovia em Torres Novas.
domingo, 24 de janeiro de 2010
Acidente com a UDD 461, nem estragou muito...
sábado, 23 de janeiro de 2010
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